ドライバルク市況：中国が低迷するも需給バランスは若干改善

国際配送ニュース 2022/11/30

ハイライト

最近の動向

第4四半期のこれまでのバルト海為替ドライ指数（BDI）の平均は約1,592ポイントで、2022年上半期以来大幅な減速となっている。不動産セクターの低迷と新型コロナウイルスの影響で中国の渋滞レベルが低下し、鉄鉱石需要が低迷している。に関連した閉鎖により、バルティック取引所のケープサイズ 5TC 指数は 2022 年下半期に前年比 68.9% 下落しました。現在のレートは 2019 年と 2020 年に見られたものとほぼ一致しており、これは見られた混雑による好循環の終わりを示しています。年初から現在まで、BDI は前年同期と比べて平均 33.4% 低下しています。

資産価格の下方修正が始まり、5年物の中古価格は6月以来平均16.9％下落した。 小型セグメントの価値は依然として高いが、市場の弱さを反映して、築5年のケープサイズの価格は現在新造船の60.0％となっている。 新築価格も若干の下落は見られるものの、依然として前年比2.1％上昇にとどまっている。

金利の低下にも関わらず、ケープサイズ船とパナマックス船の石炭出荷量とトンマイルの両方の増加が後押しとなり、載貨重量トンマイルは2022年も前年比1.8%増を維持している。 ロシア石炭に対するEUの制裁が発効すると、ヨーロッパはさらに遠方から石炭を輸入し始め、一方ロシアは石炭輸出のルートをアジア市場に変更した。 これにより、ロシアの石炭輸出とEUの石炭輸入の平均輸送量は、前年同期と比較してそれぞれ28％と38％増加した。 ウクライナの穀物出荷量の減少に伴い、小型サイズは恩恵を受けず、代わりにトンマイル需要の減少に直面している。

2022 年までにトン日は前年比 3.2% 増加しており、トンマイルの増加の 2 倍以上となっています。 今年の前半は渋滞のためトン日が高止まりしたが、後半には航行速度の大幅な低下が渋滞の解消を補った。

年初から現在まで、ドライバルク輸送量は石炭と小口バルク輸送の増加により前年比1.6％増加しており、それぞれ前年比3.7％増と3.2％増となっている。 EUとインドは今年、石炭の輸入を増やしており、前者はエネルギー安全保障を改善するため、後者は不足と電力需要の増加に対応するためである。 中国経済の減速にも関わらず、マイナーバルクは引き続き好調を維持した。 しかし、10月から11月の販売量は5.8％減少し、世界経済の減速の初期の兆候となった。 2022年の鉄鉱石出荷はこれまでのところ前年比0.3％減と停滞しており、穀物出荷はウクライナ戦争と価格上昇による中国大豆輸入の減少により前年比2.3％減少した。

需要を促進する要因

国際通貨基金（IMF）は10月の予測で、2023年の世界のGDP成長率予想を0.2ポイント引き下げ2.7％とした。 高インフレ、金融情勢の逼迫、新型コロナウイルスによる中国経済の減速、ウクライナ戦争などの影響は、来年も引き続き世界経済に影響を与えるだろう。 2024 年には、世界の GDP は 3.2% 成長すると見込まれており、それまでに現在進行中の景気低迷は終息に近づくと予想されています。

IMF は、2023 年の成長率が 2% を下回る確率は 25% であると考えています。 その結果、下振れシナリオも展開されました。 下振れシナリオでは、世界のGDP成長率は2023年にわずか1.2％、2024年には1.6％にとどまる可能性があるとIMFは試算している。金融政策の調整ミスの重大なリスクは、引き締め不足と過剰引き締めの両方で依然として残っている。 前者の場合、中央銀行が金利を十分に引き上げないと、インフレ期待の固定が外れ、インフレ抑制がますます困難になる可能性がある。 過剰な引き締めが発生すると、中央銀行がインフレに過剰に反応し、金利を不釣り合いに上昇させる可能性があります。 そうなれば経済は深刻な不況に陥り、経済成長は急落するだろう。 この下振れシナリオが実現した場合、世界経済は2年間で1980年代初頭以来最低の成長率となるだろう（2009年の金融危機を巡る2年間と2020年の新型コロナウイルス景気低迷を巡る2年間を除くと）。

中国経済は２０２３年に４．４％、２０２４年に４．５％成長すると予想されているが、下振れリスクは依然として残っている。 バークレイズは、より悲観的な予測として、2023年の中国経済は3.8％成長すると予測しており、世界経済低迷の中で輸出中心の同国の経済は苦戦すると予想している。 中国はドライバルク輸入量の 3 分の 1 以上を占めており、中国の経済実績は、不況の年に同セクターにある程度の救済をもたらす可能性がある。 2023年の中国政府の経済政策は依然として不透明だが、12月の中央経済工作会議と政治局会議でこの問題に何らかの光が当たるはずだ。

中国の新型コロナウイルス政策は経済成長に悪影響を及ぼしており、これは2023年まで続く可能性がある一方、経済活動の5分の1を占めるセクターにおける同国の資産危機は未解決のままだ。 中国政府は最近、ゼロコロナ政策を緩和し、16項目の不動産救済計画を導入した。 これらの変更が十分であるかどうか、あるいはさらなる政策が必要になるかどうかはまだ明らかではありません。 インフラ支出は2023年も堅調に推移する見通しで、特別目的債券の枠は36億5,000万元に設定されており、そのうちの3分の1は経済成長促進のために年初に発行される可能性が高い。

IMFは他の主要輸入国についても2023年の成長予測を下方修正した。 欧州が高いエネルギーコストに苦しむ中、EUのGDPは2023年に0.7％増加し、2024年には2.1％増加と回復すると予想されている。 韓国の2023年のGDP成長率は2.0％と予想され、4月の予測より0.9％ポイント低下した。 日本とインドの経済はいずれも若干の下方修正を受けたが、後者は引き続きトップのパフォーマンスを発揮し、2023年には6.1％、2024年には6.8％成長するだろう。

世界鉄鋼協会は10月の最新情報で、世界の鉄鋼需要は2022年に2.3%減少すると予測し、2023年には1.0%の成長を予測している。鉄鉱石輸入最大手3社を見ると、見通しはさらに悲観的である。 中国と韓国では2022年の大幅な需要減少を受けて需要が停滞するとみられる一方、日本では自動車産業の成長に支えられ、2023年には鉄鋼需要が1.7％増加すると予想されている。 中国の鉄鋼セクターが成長に戻るには、2022年にはインフラ支出の増加が不十分であることが判明したため、同国の不動産セクターの回復が条件と思われる。輸出が重要な産業を占めているため、日本と韓国の鉄鋼産業には依然として下振れリスクが残っている。一方、景気低迷により輸出の減少が生じる可能性がある。

国際エネルギー機関（IEA）の7月の最新情報によると、石炭需要は2023年に前年比0.3％増加すると予測されている。 中国とインドは今後も石炭消費を牽引し続けるだろうが、来たる冬の間のEUのエネルギー安全保障に関しては大きな不確実性が残る。 中国での消費が回復しているにもかかわらず、中国政府が一日当たり石炭1,260万トンという野心的な採掘目標を設定しているため、石炭輸入は減少傾向にあり、鉱山業者はこれをほぼ達成している。 発表されたプロジェクトに基づくと、石炭火力発電所の容量はまだ27.1％増加する可能性がある一方で、政府は石炭消費のピークが2026年までに達すると決定しているため、中国の長期的な石炭輸入に関しては多くの不確実性が残っている。 中国の石炭輸入が短期的に完全に鉱山に置き換わる可能性は依然として低いが、輸入は引き続き圧力にさらされる可能性が高い。

米国農務省（USDA）は、現マーケティング年度の穀物輸出が前年比1.3％増加すると予測しており、これは8月の更新以来1.3％ポイント下方修正された。 USDAは、カナダとロシアでの豊作により、2022/23年度の小麦輸出は0.7％増加すると推定している。 しかし、アルゼンチンの作柄不振とウクライナの生産量減少により成長が制限され、在庫の減少を引き起こすだろう。 トウモロコシの輸出は、米国の干ばつが生産に影響を与えていることと、ウクライナからの輸出に代わるのが難しいため、2022/23年のマーケティング年度には前年比4.9％減少する可能性がある。 ウクライナが1,000万トン以上の小麦とトウモロコシを輸出できるようにする穀物協定は、2023年3月19日まで延長されることになった。輸出が順調に進めば、ウクライナは農務省の予想を上回る可能性がある。 ブラジルでの生産が干ばつの年から回復するため、2022/23年度の大豆輸出は前年比9.8%増加すると予測されている。 大豆価格の高さと圧搾マージンの低さにより、中国の輸入需要は2022年も低迷したままだが、2023年の第1四半期にブラジルが大量の作物を収穫すれば、価格は落ち着くはずだ。

マイナーバルクの需要は2022年もこれまでのところ堅調で、輸出量は前年比3.2%増加したが、10月から11月の数量は前年比5.8%減少した。 これは世界経済の減速とコンテナ輸送との競争激化を反映していると考えられる。 肥料の出荷は引き続き苦戦しており、価格高による需要の急減により4.7％減少している。 エネルギー価格の高騰により、木質ペレット、木質チップ、ペットコークスなどの燃料の需要が増加しており、少量バルクでの販売機会が生まれています。 ヨーロッパのエネルギー価格の高騰により、アルミニウム生産の一部が世界最大のボーキサイト輸入国である中国に移管されたため、ボーキサイトの出荷も増加した。 2023年には、経済ショックの規模や中国の経済成長によっては、小規模バルク貨物の伸びが鈍化し、マイナス圏に陥る可能性さえある。 ただし、需要は 2024 年に回復するはずです。

2023 年のほとんどのバルク商品の見通しが弱いことと、2024 年の景気回復が予想されることを考慮すると、出荷量は 2023 年に 0 ～ 1%、2024 年に 2 ～ 3% 増加すると予想されます。

供給

代替燃料をめぐる経済の不安定性と不確実性が投資信頼感に影響を及ぼしているため、2022年のばら積み貨物船の契約は低水準となっている。 船舶に対する受注件数の比率は現在、少なくとも1996年以来の最低水準にある。受注件数が少ないため、ばら積み貨物船の納入量は2024年には19年ぶりの低水準に落ち込む可能性がある。2023年には環境規制や環境規制の影響で解体が増加すると予想されている。経済の低迷により、古いトンがリサイクルされる可能性があります。 それにもかかわらず、船舶の老朽化にもかかわらず、注文件数が少ないため、総解体量は 1,500 万 DWT 未満にとどまるはずです。 当社は、保有車両数が 2023 年に 2.1%、2024 年に 1.8% 増加すると予測しています。

2022 年後半には渋滞が解消され始めました。 11月時点では前年比4.8％減となっている。 市場の冷え込みと燃料油価格の上昇を受けて、平均航行速度は11ノットに近づき、現在、積載船では前年比4.5%減、バラスト船では2.4%減となっている。 航行速度は低下したものの、混雑緩和を補うまでには至らず、需給バランスが悪化した。 2023 年には、EEXI と限られた貨物需要の増加により、航行速度と混雑度はいずれも低い状態が続くと予想されます。

結論

当社は、2023 年と 2024 年の両方で需給バランスが若干改善すると予想しています。2023 年の貨物需要の伸びは 0 ～ 1% の範囲で弱いと予測していますが、2024 年の伸びは 2 ～ 3% に増加する可能性があります。 注文件数が少ないため、バルク船隊は2023年に2.1%、2024年に1.8%増加すると予想されます。ただし、EEXIとCIIの実施に伴う航行速度の低下により、2023年の供給能力は0～1%減少する可能性があります。 2024 年には、保有車両の増加に合わせて供給能力も増加するはずです。

2023年上半期は経済状況の悪化により需要面が停滞し、その影響が下半期に波及する可能性があると予想しています。 この予測では、中国のゼロコロナ政策の段階的廃止と不動産セクターの回復は緩やかなものになると想定しているが、政府が大規模な刺激策を決定すれば市場状況は大幅に改善する可能性があることを認めている。

需要面が弱いため、2023 年の混雑は 2022 年の年間平均程度にとどまるはずですが、混雑は供給ショックに大きく影響されるでしょう。 ラニーニャ現象が3年連続で発生し、オーストラリアとブラジルの鉱山に影響を与えるため、気象条件は引き続き混乱要因となる可能性がある。

結論として、現在の IMF の基本経済予測と 3 つの主要バルクの市場見通しに基づいて、貨物および定期用船料金は 2021 年および 2022 年初めに見られたものよりも引き続き低いと予想されます。ただし、市況は 2022 年初めから改善するはずです。経済状況が改善するため、2023 年後半以降。 最後に、中国政府は、その経済政策が大量の需要を押し上げる可能性を保持しているため、引き続きワイルドカードとなるだろう。出典: BIMCO