歴史を動かした車輪：Honda スーパーカブ - 台湾ホワイトストーン株式会社

発明についての格言には、「発明は、その発明が始まった世界ではなく、その発明が終わる世界で意味を成さなければならない」というものがあります。この言葉はオライリーブックスの創設者、ティムオライリーによるもので、表向きはデジタル時代の台頭についてのものですが、オートバイにも完全に当てはまります。

当初、オートバイは、ペダルを漕ぐ代わりに小型のモーターが取り付けられたペダルバイク (イギリスの言葉ではプッシュバイク) でした。自動車が普及する前の 19 世紀初頭においては、それは完全に理にかなっていました。自動車が歴史に永続的な影響を与え始めると、オートバイは現在原付と呼ばれるものから、専用の専用機械へと姿を変えました。それを正しく理解するまでにはかなりの試行が必要でしたが、その後、ロイヤルエンフィールド、ハーレーダビッドソン、インディアン、ノートン、その他多くの企業が独自のニッチ分野を開拓し始めました。

しかし、これらすべてのバイクについて言えることは、それらは素晴らしい発明ではあったものの、非常に特殊な用途以外にはあまり意味がなかったということです。第二次世界大戦後、ハーレーダビッドソンが海外軍にパトロールバイクを供給しており、その頑丈さとサイズにより、大型車両では不可能な場所に素早く移動できるため、このバイクはより意味のあるものになり始めました。実際、歴史を動かす歯車の作成に図らずも貢献したのはドイツでした。

本田宗一郎と彼のビジネスパートナーであるホンダ自動車会社の共同創設者である藤澤武雄はヨーロッパを旅行中、新会社モーターの宣伝をし、代理店を探し、最終的にマン島TTレースにホンダのレーシングバイクを投入してツアーを終えた。 1956年に彼らがたまたまドイツを訪れたときのこと。

可能な限り献身的なエンジニアだったホンダと、今日で言えば最高財務責任者と呼ばれる役割を果たしたセールスマン兼資金管理者である藤澤は、ドイツ国民が小型軽量のオートバイや原付バイクを楽しんでおり、それらをさまざまな用途に使用しているのを目の当たりにしました。旅行から食料品を買いに街角の店に行くことまで、あらゆること。

実は藤澤氏の頭の中には、戦後の好景気が日本とヨーロッパの一部に押し寄せる中、高性能でありながら小型のバイクがまさに密集した都市に必要なものではないかという考えがあった。他の日本のメーカーと比べてペースが著しく変わり、彼は単により大きく、より強力で、より高価なオートバイの販売数を増やしたいだけではなく、（ドイツ人を除く）多くの人が欠けていると思われる市場をターゲットにしました。出てきます。

彼の考えは、世界が壊滅的な戦争から復興するにつれて、自転車は自然に旅の出発点になるというものでした。経済が回復すると、人々はクリップオンモーターを購入して自転車を原付にし、次にスクーター、そして最後に小型車に移行しました。

当時のバイクは新車と同じくらい高価だったので、専用バイクはそのアップグレードの道には入りませんでした。単純にエンジンを製造して二輪か四輪でレースに出場したいと考えていたホンダにとって、安価で技術的にシンプルで信頼性が高く、小型ながら高性能のオートバイの成熟した市場があることを理解するには、かなりの説得力が必要でした。効率的。

当時、ホンダは自動車やスクーターの販売が好調で、非常に人気のある会社でしたが、転機を迎えていました。彼らは大衆向けのアイテム、つまりホンダモーターの名前を歴史に刻むようなアイテムを必要としていたため、当初は単に「The Cub」と呼ばれていたものの設計作業が始まりました。

藤澤氏がホンダに対し、「ワイヤーや配管をすべてシートの下に隠すことができ、信頼性が高く、強力で、片手で蕎麦の盆を持ちながらもう一方の手で運転できるバイクを設計できれば」という要望を出したのは有名な話だと伝えられている。手、彼はそれを売ることができました。ホンダはその挑戦を受け入れ、彼が設計したすべてのプロジェクトから開発を開始しました。

Juno スクーターからは、脚フェアリングの作成にグラスファイバー強化プラスチックが使用されました。マン島 TT 用の軽量クラスのレースバイクの高性能 50cc 単気筒 4 ストロークエンジンは、カブの心臓部となり、4.5 馬力を発揮しました。

フレームはスチール製ですが、天才的な発想により、フロントフォークからリアマッドガードホルダーまでのスパー全体が連続した 1 つの金属片となり、複雑な溶接の必要性がなくなりました。また、クラッチレバーも必要ありませんでした。シーケンシャル 3 速ギアボックスは備えていましたが、シフトアップを要求したときに回転数が十分に高ければ遠心クラッチが切れ、ギアが切り替わると自動的に再接続される遠心クラッチが使用されていました。シフトレバーから外れました。

最後の仕上げは、藤澤が課題を設定したように、すべての電子機器と油っぽい部分をすべてシートの下に隠して隠しました。 3本のボルトを緩めるだけでエンジン全体を取り外すことができるため、メンテナンスは非常に簡単でした。チェーンはまた、完全にカバーされるチェーンガードの後ろに隠されており、油っぽい部分さえ見えないようになっており、クリップとボルトを1本緩め、よく引っ張れば取り外すことができました。

この製品は 1957 年にモーターショー、特に日本の小規模な業界会議で世界に紹介されました。第二次世界大戦の残した不況が回復し始めたばかりだったため、衝撃的に上陸したと言うのは事実を控えめに表しています。しかし、新たにスーパーカブ C100 と名付けられたこのモデルは 1958 年にも発売され、それなりに売れましたが、藤澤氏が思い描いていた大衆市場への普及はありませんでした。

最初のオートバイが販売店から出荷されてから 3 か月後、スーパーカブのクラッチが滑っているという苦情が届き始めました。この日は日本の祝日の週が近づいており、ホンダも藤澤もこの問題をすぐに解決する必要があることを認識していました。

ことわざにあるように、最良の宣伝は口コミであり、多くの人が友人や家族を訪ねるために日本中を旅する中、広報の悪さはスーパーカブの終焉を意味するだけでなく、ホンダ自動車が本当に存続するかどうかにも疑問を投げかける可能性がある。自社製品をサポートしました。

そのため、祝日の間、ホンダで働くすべての人、営業マンから秘書、工場労働者、さらにはホンダとフジサワ自身に至るまで、文字通り全員が休暇を返上し、代わりに軍事的精密な宣伝活動に駆り出された。ホンダはこの問題を発見し、バイクの設計をわずかに変更したが、すでに販売されているスーパーカブには、問題を解決するために新しいクラッチと小さな部品を取り付ける必要がある。

スーパーカブの修理がいかに簡単であるかを証明するように、その一週間の休暇期間中、そのバイクを所有するすべての顧客をホンダの従業員が直接訪問し、その場で無料でバイクを修理してくれました。充電。

この動きの PR 効果により、ホンダは消費者満足度の指標を大幅に向上させ、日本文化における神話的な地位に近づいています。それはもはや「私のホンダのバイクは製造が悪く、クラッチが滑っている」というものではなく、「ホンダモーターズが無料で私のバイクを修理してくれた！」ということでした。

ホンダモーターズが安価で高効率、強力な軽量バイクを販売しただけでなく、自社製品を支持し、それがいかに簡単に修理できるかを証明したというニュースは世界中に広まりました。スーパーカブに全く関心を示さなかった市場が、突然、販売契約やホンダのショールームやディーラーの開設について問い合わせるようになった。

この興奮にわざわざ参加しようとしないように見えた唯一の国は米国だった。インディアンとハーレーダビッドソンが終わりのない巡洋艦戦争を繰り広げ、英国製の輸入バイクも市場を飽和させていたからである。

実際、需要が非常に高かったため、ホンダは三重県鈴鹿市にスーパーカブ生産専用の工場を建設したほどだ。 100億円、つまり2022年に約4億4,314万ドルをかけてこの新工場は、ホンダがわずか2年前に視察したドイツのフォルクスワーゲン・ビートル生産施設をモデルに作られた。

当初は月産3万台のスーパーカブを生産できるように建設され、主力生産ラインが完成したと同時に稼働を開始した。二次生産ラインと工場全体が完成すると、その数は月あたり 50,000 台のスーパーカブに増加しました。

しかし、ホンダは 1 つの生産施設に多額の現金を投入するという暴挙に出た可能性があるように思えました。需要は高かったものの、流通手段の確立には時間がかかっていました。

スーパーカブを輸入したい国ごとに、政府の承認、許可、税金、関税のすべてを交渉する必要がありました。これは大幅な遅れとなり、鈴鹿工場では完成したスーパーカブを保管するスペースがほとんどなくなってしまうほどだった。当時の業界アナリストの中には、この支出はリスクが高すぎるとさえ言った人もおり、1959 年のほとんどの期間において、それは真実のようでした。

しかし、販売と輸入の交渉がすべて終了すると、ホンダはその投資から巨額の利益を得ました。スーパーカブは文字通り生産ラインの端から工場のドアを出て在庫駐車スペースに運び出され、エンジンが切られるまでに販売されていました。

この一世代に一度のブームを牽引した最大の要因は、藤澤氏の当初の「ハンマーと石で直せる安価で高性能なバイク」というコンセプトがアジアで引っかかったことだった。 1960年代、アジア大陸の大部分、特に南部地域は植民地占領から脱却しつつあるか、発展途上国であり、自動車は所有するには高価すぎるアイテムでした。

スーパーカブが登場したとき、それは数日を必要としない都市間移動の可能性、そして実際に行動するためのより多くの時間を確保できるように街中を効率的に移動できる可能性を突然開いた、実現可能な乗り物でした。

ベトナム、ラオス、カンボジア、タイなどの国々ではスーパーカブとの融合が突然始まり、藤沢が片手だけで制御できるバイクという目標を掲げたため、これらすべての国で配送ドライバーの概念に革命を起こし、他の手は配達品を自由に運ぶことができます。

故障した場合でも、交換部品は非常に安価でした。これは発展途上国では特に重要でした。また、修理店に持ち込む代わりに、道路脇で自分の自転車を修理することができました。

歴史上、地球上で最も人口の多い地域にスーパーカブが与えた影響に匹敵するオートバイは他にありません。 10年以内に、多くの国の文化全体が孤立主義、村や町を分離し、おそらく一生に一度は都市を訪れるというものから、数え切れないほどの人々が大都市へ日帰り旅行をし、以前の町に戻ることができるよう解放する文化へと移行しました。日の入り。かつては英国、ヨーロッパの一部、北米などの「豊かな国」で起こっていると人々が読んだだけだったことが、今や世界の自分たちの地域でも非常に現実的なものになった。

この人気の爆発もまた、歴史上最高の営業マネージャーの一人として語り継がれるであろう藤澤氏によるものでした。彼はホンダのマーケティング部門にスーパーカブの広告を各新聞、一般雑誌、ショッピングカタログの裏に掲載させた。彼は、ニッチなライダー市場をターゲットにするのではなく、夢にもモーターサイクル雑誌を手に取ることのない一般市場をターゲットにするようにしました。

彼のもう一つの天才的な才能は、技術的な仕様だけでなく、スーパーカブの文化について語ることでした。「地球を揺るがすパワー50cc」という広告の代わりに、「もっと頻繁にお母さんに会いに行きたいと思いませんか？」と書かれていた。あるいは、「街の市場に行って、家族のために料理をするのに間に合うように家に着くことができるバイクについて何と言いますか?」

当時の問題を広告キャンペーンの中心に据えることで、スーパーカブはアジア大陸の解放者となり、現在でも新車スーパーカブの40％近くがアジア向けとなっている。

一部の車は、驚異的な速度で販売されるという評判があります。「アメリカを築いたトラック」フォード F150 と同様に、フォルクスワーゲンビートルが思い浮かびます。しかし、これまでに販売されたVWビートルとフォードF150の総数（それぞれ2,300万台と4,100万台で合計6,400万台）を合わせても、スーパーカブと並べるとまだ見劣りします。

2017年の時点で、スーパーカブは1億台近くという信じられないほどの販売台数を記録しました。 2022年には1億1000万～1億2000万台に近づく可能性が非常に高く、歴史に名を残す大衆向け製品を作りたいというフジサワとホンダの願望は1億倍以上達成されたと言っても過言ではない。

スーパーカブが影響を与えたのは二輪車市場だけではありません。非常に信頼性の高いエンジンの人気に乗って、ホンダは S600 や S800 ロードスターなどの自動車で米国、英国、EU 市場を席巻しました。これらは、効率的で楽しい小さなスポーツカー、快適で家族 4 人が楽に乗れるセダン、社会に出て最初の数年間の人でも大金を払わずに買える入門レベルの車として販売されました。

スーパーカブによって、ホンダの最も有力な車の 1 つが再び誕生したと言っても過言ではありません。もちろん、シビックについて話しています。 2022 年の今日でも、1960 年代にアジア大陸にスーパーカブがあったのと同じように、シビックは北米の大学を卒業したばかりの人にとっての存在です。価格も手頃で、ハンマーで簡単に修理でき、A 地点から目的地まで移動するのに信頼性があります。たとえ徹底的に悪用したとしても、ポイントB。

驚くべきことは、スーパーカブは、最初の輸出数年間に嘲笑されたり、敬遠されたりした多くの市場において、依然として魅力的なオートバイであるということです。英国では、A1 自動二輪免許を取得したばかりの人向けの最も売れているランナバウトバイクの 1 つであり、今や象徴的なプラスチック製の脚フェアリングにより、雨が降ってもズボンが濡れません (英国ではよく発生します)。レトロなスタイルのスクーターが二輪旅行のよりシックな選択肢であるヨーロッパでは、スーパーカブは決して古くならない時代を超越したクラシックなスタイルを持っています。

なぜスーパーカブが今でも販売リーダーであり続けるのか、なぜホンダがGROM、モンキー、ナビのminiMOTOシリーズで小型二輪車の楽しさを活かしているのかをいくらでも挙げることはできるが、それは同じ理由に過ぎないだろう。オーバー。アジアを解放し、信頼性が高く効率的なモーターサイクルを世界に紹介するには、適切なタイミングで、適切な場所で適切なバイクでした。それに影響を与える可能性がある唯一の問題は、現在の車両の電動化への推進です。

スーパーカブが 1958 年に登場して歴史に革命をもたらしたように、EV カブは電動バイクに革命を起こすことになります。多くの期待があり、いくつかの自転車が登場し、電動バイクがどこにあるのか疑問に思う人も多い市場において、ホンダは電動バイクとスクーターが二輪車の未来の道であることを断固として証明していきます。

この戦略の一部は、ホンダ、ヤマハ、カワサキ、スズキのすべてが電動バイクのバッテリーに同じ規格を正式に採用し、今年初めに最終的に署名および認定されました。

中心となるアイデアは、現在のガソリンスタンドや充電スタンドには、つかみやすいハンドルが付いたバッテリーの壁ができるということです。自転車をスーパーチャージャーや自宅の壁に接続する必要はありませんが、電動スクーターやオートバイを駐車し、バッテリーを持ち上げて取り外し、壁に行き、完全に充電されたバッテリーを取り出し、バッテリーを置くだけです。空になったカビーに使い切ったバッテリーを入れ、充電したバッテリーを自転車にスライドさせて、出発します。

このシステムは日本ではすでに稼働しており、ガチャゴとして知られています。 Honda Benly-E スクーターは、交換可能なバッテリーを 2 個搭載して長距離走行が可能で、現在、日本郵便局が車では入れない場所に移動するためにデフォルトで使用されている車両です。 2022年末までに、PCXマキシススクーターのバッテリー交換バージョン、EVカブ、そして発表されたばかりの日本限定ジャイロeがこの島国で発売されることが予想されている。

また、FIA と FIM の後援によるモータースポーツシリーズでは、2026 年までに持続可能な非食料源から 100% バイオエタノールを生成するという目標を設定しているため、四大国すべてによる持続可能な燃料に関する研究も進行中です。

現在のオートバイのエンジンは一般的にエタノールとハイドロクラボンの混合物を好まないため、大幅に改造しない限り、現在販売されているバイクは E85 で走行できません。しかし、モータースポーツのトリクルダウン効果が主流になったことで、2030年までにはEVカブやスーパーカブのバイオ燃料が登場するかもしれません。

私たちが知っているのは、ホンダが歴史にその名を刻んだオートバイの製造を止めることは決してできないということだけです。また、そうすべきではありません。

ここブラジルでは、ホンダとヤマハが、ガソリン、エタノール、またはそれらの混合物で走行できる小排気量バイク (160 ～ 250cc) を製造しています。

史上最高の自動車に関する素晴らしい記事。ありがとう！

これまでに作られた中で最も醜い原付バイクを、さらに醜く作ることはできるだろうか? ああ、待てよ、できるよ！

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