MXAログブック：2017ホンダCRF450の秘密

2017 ホンダ CRF450 は、不運に見舞われた 2009 CRF450 が高評価の 2008 年モデルと同様に、2016 年モデルとは根本的に異なります。 8年間という長い間、ホンダのエンジニアたちは道に迷っていた。 設計の観点から見ると、黄色い森の中で 2 つの道路が分岐し、通行量の少ない方を選択しました。 ハンドリング、サスペンション、パワーバンドの点で間違った道だったと言うだけで十分でしょう。 売上が低迷した。 ホンダの評判は急落し、ブランドが低迷する中、新たな挑戦者たちが現れた。 長い間待たされましたが、ついにホンダにトンネルの先に光が見えました。 私たちが確かに知っていることの1つは、2017年のホンダCRF450により、2016年のホンダは時代遅れになるということです。 そして、MXAのアドバイスに従えば、2017を2018 CRF450に変えることができます。 そして、このアドバイスのほとんどは、より硬いスプリングと電動スターターを除いて、2018 CRF450に当てはまります。

MXA のレッキングクルーは、過去 8 か月かけて新しい CRF450 のあらゆる側面をテストしてきました（ショールームに並ぶ数か月前に 2017 CRF450 を入手したことを思い出してください）。 以下は、CRF450 に加えた変更の記録です。 私たちはホンダやアフターマーケットの世界で最も優秀な人々と協力して、どんなに些細な問題であっても、あらゆる問題の解決に努めました。 これを、2017 Honda CRF450 のレーサー向けガイドとして提供します。

私たちは 30 時間のレースで両方のラジエーターを破壊しましたが、クラッシュによるものではありませんでした。 MXA レッキングクルーが毎週 CRF450 でレースを行ったことに注意することが重要です。 プロの練習ライダーが同じ量のダメージを受けるとは思えません。 なぜだめですか？ レースでは、レーサーは他のライダーのねぐらに従うしかないため、プレイライディングよりもラジエターベーンに大きな負担がかかります。 ホンダのラジエーターに固有の問題は、CRF450のラジエーターガードの羽根の間隔が広すぎて、ねぐらや岩がラジエーターを妨げずに直接ラジエーターに誘導することです。 ラジエーターコアのフィンは、誰かがタップハンマーで叩いたように見えました。 ほとんどのフィンは閉じた状態でへこんでいました。 後で高価なラジエーターを 2 つ取り付けたとはいえ、修正はツイン ラジエーター スリーブでした。 Twin Air のメッシュ状スクリーンは、空気の流れを妨げることなく硬いものを叩き落とします。

MXA のテストバイクは通常、大きな坂道やエンジンに大きな負荷がかかる長いモトで使用されます。 このような状況下で、南カリフォルニアの暑さは言うに及ばず、私たちは何度か水を吐きました。 私たちのCRF450は熱くなりました。 どうやって修正したのでしょうか？ エンジンの沸騰を避ける最も簡単で安価な方法は、過剰な負荷がかかった冷却システムで特に重要ですが、純正の 1.1 kg/cm2 ラジエーター キャップをドロップキックして 1.6 kg/cm2 以上のキャップに交換することです。 冷却システムの最大動作圧力を上げると、冷却システムの沸点が上昇するため、ボイルオーバーの回避に役立ちます。 ただし、ボイルオーバーの前にエンジンの動作温度は下がりません。 これは単に、純正の 1.1 kg/cm2 キャップが許容する温度よりも高い温度でエンジンが動作し続けることを可能にするだけです。 水は 212 度で沸騰し、システムのブローオフ圧力が 1 ポンド上がるごとに沸点が 3 度上がります。 1.1 kg/cm2 キャップは 15.6 psi に換算されます。 1.6 kg/cm2 のキャップは 22.7 psi に変換されます。 ほとんどの工場出荷時のレースバイクと純正 KTM は 1.8 kg/cm2 のキャップを使用しており、これは 25.6 psi です。 2017 Honda CRF450 から圧倒的な 1.1 kg/cm2 のラジエーター キャップを取り外し、より硬い 1.6 kg/cm2 のキャップを取り付けました。 これにより沸点は233度まで上昇した。

サスペンションフロントの大きなニュースは、2017年にホンダがエアフォークを放棄し、コイルスプリングシステムに戻ったことです。 それにもかかわらず、純正トリムでは、昭和のフォークは速いライダーにとっては柔らかすぎ、遅いライダーにとっては厳しすぎます。 前回のコイルスプリング CRF450 フォークもソフト フォーク スプリングを備えていたため、ここでは驚くべきことではありません。 速いライダーにとっては柔らかすぎるが、遅いライダーにとっては厳しすぎるフォークは、ある問題の明白な解決策が他の問題にとっては災難となるため、修正するのが最も困難です。 もちろん、フォークをお気に入りのサスペンション第一人者に送ってバルブを再調整してもらうこともできますが、最も簡単な解決策は、純正の 0.48 N/m フォーク スプリングをより硬いオプションの 0.50 N/m フォーク スプリングに交換することです。 これは非常に良い修正です。なぜなら、より硬いフォークスプリングは速いライダーのボトミングの問題を解決し、逆に、より硬いフォークスプリングはフォークをより高いストロークで保持し、より遅いライダーにははるかに柔らかい圧縮ダンピング設定を可能にするからです。 それはWin-Winでした。 プロのテストライダーは、コンプレッションを 11 クリックアウト、リバウンドを 9 クリックアウトで実行しました。 中級テストライダーは、コンプレッションとリバウンドの両方を 11 クリックアウトで実行しました。 獣医師と初心者のテストライダーは 13 回のクリックで成功しました。 速いレーサーはオイルの高さを 10cc 上げることができ、遅いライダーはオイルの高さを 10cc 下げることができることに注意してください。

私たちの最善の解決策は、かなり高価でもありましたが、2016 Honda CRF450でも使用していたWP Cone ValveフォークとTraxショックに切り替えることでした。 WP Cone Valves フォークは、KTM と同様にホンダでも機能します。

ホンダのブレーキは十分に機能しますが、レッキングクルーは 2 つの変更を加えました。 まず、純正のブレーキフルードを排出しました。 これは低温混合物で、レバーを操作するとスポンジ状に感じられ、急ブレーキをかけるとフェードします。 マキシマ600シリーズのブレーキフルードに交換しました。 お気に入りのブランドを使用することもできますが、最低乾沸点が華氏 600 度 (摂氏 316 度) であることを確認してください。 これにより、フェードのない操作が保証されます。 次に、前後のディスクガードを取り外します。 私たちの意見では、ディスク ガードはローター、キャリパー、パッドへの空気の流れを妨げ、ブレーキのフェードとの戦いをさらに困難にします。

知識ベースを拡大するために、キックスタートバージョンに時間を費やした後、CRF450を電動スタートに切り替えました。 ホンダはキットを提供していますが、これを実現するにはワイヤーハーネスとバッテリーを別途購入する必要があります。 キットをインストールすると、問題なく機能しましたが、知っておく必要があることがあります。 ここに簡単なリストがあります。

インストール時間:ホンダの整備士がこのキットを取り付けるのに5時間かかりました。 ホンダは取り付けに3.5時間かかると主張しているが、多くのショップでは5時間以上かかっている。 自分で行うこともできますが、認定整備士でない限り、約 8 時間以上かかることが予想されます。 機械のスキルに不安がある場合は、地元のショップにやってもらうのが最善ですが、500 ドル以上の人件費がかかる場合があります。

キックスターター: CRF450 のキックスターターをそのままにして、電動スターター キットを追加することもできます。 重量を考慮して、キックスターターとそれに関連するギアを排除することにしました。 私たちはKTM電動スターターに関する豊富な経験があり、故障を恐れることはありません。

AGM バッテリー:ホンダは電動スターターキットにバッテリーを供給しません。 もしホンダがそうするなら、それはユアサの鉛蓄電池で、重さはほぼ5ポンドになるだろう。 私たちはAGMバッテリーを運営することを選択しました。 AGMは「Absorbed Glass Mat」の略です。 鉛蓄電池でありながら、鉛蓄電池よりも軽量です。 どうしてそんなことがあり得るのでしょうか？ AGM バッテリーにはバッテリープレートの間にガラスマットが織られています。 AGM バッテリーには、マットを電解液で湿った状態に保つのに十分な液体のみが含まれています。 これらはこぼれにくく、ディープサイクルで自己放電が少ないバッテリーで、逆さまを含むあらゆる位置に取り付けることができます。 通常の鉛酸バッテリーよりは軽いかもしれませんが、KTM が使用しているリン酸鉄リチウムバッテリーほど軽くはありません。 これを選択したのは、CRF450 が寒い日に始動するのにどれだけのエネルギーが必要になるかが不明であり、クランキングパワーが不足したくなかったからです。

リン酸鉄リチウム電池:リン酸鉄リチウムバッテリー (「LiFePO4」または「LFX」バッテリーとも呼ばれる) は、軽量化を目指すライダーにとって最適な選択肢です。 リン酸鉄リチウム (LFX) バッテリーとリチウムイオンバッテリー (より具体的には、コバルト酸リチウムバッテリー) を混同しないでください。 リチウムイオン電池は、コンピュータ、カメラ、電話で最も一般的に使用されています。 リン酸鉄リチウム電池は、熱暴走に対する耐性が高く、カレンダー寿命が長く、再充電速度が速く、利用可能な放電サイクルが 5 倍あり、ピーク電力定格が高く、鉛蓄電池よりもコストが低くなります。 しかし、LiFePO4 バッテリーに関する最も重要な事実は、軽いということです。 鉛蓄電池よりも簡単に 3 ポンド節約できます。 やがて、軽量化のためにAGMバッテリーからリン酸鉄リチウムバッテリーに切り替える予定です。

重さ： 2017 ホンダ CRF450 の重量は、タンクに燃料が入っていない状態で 233 ポンドになります。 ホンダのオプションの電動スタートキットを使用すると、7 ～ 10 ポンドの重量が追加されます (使用するバッテリーによって異なります)。 最も単純に言えば、電動スタートのホンダ CRF450 の重量は少なくとも 240 ポンドになります。

クラッチレバー:ホンダのキットには、クラッチレバーを引かない限り電動スターターが回転しないようにするマイクロスイッチを備えた新しいクラッチパーチが付属しています。これは弁護士主導のコンセプトのようですが、誤った判断を恐れたためです。ライダーは誤ってスタートボタンを押してしまい、ガレージのドアから飛び出してしまう可能性があります。 しかし、アフターマーケットのクラッチパーチを使用したい場合、これは問題です。 お気に入りのクラッチパーチを使用する必要がある場合は、ホンダのマイクロスイッチクラッチパーチに接続されている2本のワイヤーを接続して、カットオフスイッチをバイパスできます。 KTM電動スターターは常にオンになっていることに注意してください。

電動スターターを作動させる場合、バッテリーが大きいため、エンジンへの空気の流れが減少します (キットには CRF450RX エンデューロ バイクのバッテリー トレイが付属しています)。 これに対処するために、MXA は 3/8 インチのゴム製バンパーをシートベースの背面に瞬間接着します。 バンパーは、座っているときでもシートの後部をリアフェンダーから持ち上げて、余分な空気がエアボックスに流れ込むようにします。

MXA は、このゴム製スペーサーを瞬間接着剤でシートの底に接着します。 なぜ聞くの？ エアボックスがバッテリーの周りにより多くの空気を流すのを助けるため。

何度か、MXAのテストライダーはシートの前部のフックが外れていました。 シートに強く着地すると、フロントフックが飛び出すほど中央部分がたわみました。 さらに、シートを引き出すと、シートと車体の間に隙間があり、ライダーの太ももが両者の間に挟まれることがよくあります。 テストライダーは、シートボルトを締める前に必ずシートをできるだけ前方に押し、サドルに重みを加えるようにしました。

すべての MXA テストライダーはクラッチに問題を抱えていました。 問題のある領域は次のとおりです。

(1) 2017 Honda CRF450 はジャダー スプリングとプレートを使用しています。 ジャダースプリングとは何ですか？ ホンダの 7 プレート CRF450 クラッチでは、7 番目のプレートは幅が狭く、リング状のベルビル ワッシャーに押し付けられています。 目的は、クラッチを最初に解放するときのガタつきを軽減するために、クラッチプレートに軽くプリロードをかけることです。 MXA はジャダースプリングのコンセプトを決して好きではありませんでした。 それは狭いジャダープレートの破損につながるだけでなく、CRF450の7プレートクラッチを6-1/2プレートクラッチに変えます。 ジャダースプリングとジャダープレートを取り外し、フルサイズの7枚目のプレートを入れます。 これにより、より良い食いつきと長寿命が実現します。

(2)ホンダはクラッチ プレートが 6-1/2 しかなく、より硬いクラッチ スプリングを使用する必要がありました (プレートの数が少ないほど、より硬いスプリングが必要になります)。 ただし、7 つのプレートにかかるスプリングの圧力は、クラッチを乱用する人にとってはかろうじて十分です。 より硬いPro Circuitクラッチスプリングを追加しました（一部のテストライダーは、3つの純正スプリングで3つの硬いスプリングを使用することを好みます）。

(3)ほとんどのテストライダーは、レバーの遊びでクラッチが解放されすぎると不満を述べました。 これは、ライダーが指先でクラッチの接続点を調整していたことを意味します。 アフターマーケットのクラッチパーチをテストしたかったのですが、オプションの電動スタートシステムを実行したため、マイクロスイッチを備えたホンダのクラッチパーチを実行する必要がありました。

純正クラッチ内部にはフリクションプレートが7枚あります。 これら 7 つのプレートは 3 つの異なるタイプのファイバー プレートに細分されることに注意することが重要です。 クラッチバスケットの内側から1枚目がジャダースプリングプレートです。 ジャダープレートの繊維面が他の6枚のプレートに比べて顕著に狭いため、容易に認識できます（前述のように、ジャダープレートとジャダースプリングを取り外し、通常のフリクションプレートに置き換えました）。 ジャダープレート以降は通常のクラッチプレートが5枚（ジャダープレートを交換した場合は6枚）となります。 最後に、外側のプレートは他の 6 つのプレートとは寸法が異なります。 この最後のプレートは、スタックの外側にあるクラッチのプレッシャープレートに当たります。

2017 CRF450 は、チップイン時に非常にぎくしゃくしたパワーデリバリーを備えています。 この不安定なパワー供給により、コーナーでのクォーター スロットル ソリューションは、スロットルをブリップするたびに、シンコペーションのない一連のふらつきに変わります。 MXA テストライダーは、2017 エンジンの散発的なローエンド出力供給を回避する最善の方法は、エンジンをより激しく、より高い回転数範囲で実行することであると発見しました。 これは速いライダーにはうまくいきましたが、初心者やベテランのライダーにはうまくいきませんでした。 ホンダ CRF450 はミッドレンジで最もよく機能し、気まずいローエンドをはるかに超えていることを考慮して、歯数を 1 つ下げました (49 歯から 50 歯へ)。 これにより、遅いライダーがわだちやオフスロットルのフラットターンで低速時にパワーバンドの高い位置でバイクに乗れるようになり、速いライダーのピックアップが強化されました。 すべてのテストライダーは、一般的なレースでは 49 歯よりも 50 歯を好みました。

純正のリアチェーンガイドには、アルミニウムキャリアの内側に2ピースのゴム製グライドブロックがあります。 以前の CRF450 には一体型のグライド ブロックがありました。 2 ピースのグライド ブロックの問題は、ブロックがはためいてリア スプロケットの側面に引きずられることです。 機械的には問題ありませんが、外観的にはリアスプロケットの側面に傷がつき、特に陽極酸化処理されたスプロケットに醜い引きずり跡が残ります。 簡単な解決策は、2017 年のチェーン ブロックをアルミニウム チェーン ガイドの内側に瞬間接着するか、フレンドリーな地元のホンダ ディーラーに昨年のチェーン ブロックを注文することです。 私たちはチェーンガイド全体を TM Designworks Factory Edition SX チェーンガイドに置き換えることにしました。 ほとんど壊れることがなく、いくつかの色があり (私たちは赤を選択しました)、交換すればすぐに忘れられる製品です。

ホンダのデルタボックス アルミニウム シャーシの縦方向の弾力性を高めるために、さまざまなモーター マウント、ヘッド ステー、エンジン ボルトのテストに数日を費やしました。 最終的に、後部の燃料タンクのボルト 2 本と、パイプがサブフレームに取り付けられている排気パイプのボルト 2 本を外すことで、ホンダの吸湿性を高めることができて幸運でした。 本質的に、これによりシャーシが柔らかくなります。 これはサドルからは気づかれないと思われるかもしれませんが、違いが生じます。 このように考えてください。KTM とハスクバーナの主な違いは、ハスキーには曲がる 3 ピースのプラスチック製エアボックス/サブフレームがあることです。 ほとんどのテストライダーは、プラスチック製のサブフレーム以外すべてを共有しているにもかかわらず、ハスキーの方がKTMよりも快適な乗り心地を提供していると感じています。 私たちはCRF450フレームでも同じことを達成しようとしています。

ホンダはまた、フレームをより寛容にするために、CRF450RX ヘッド ステーを使用することを推奨しました (そして、Geico Honda チームが過去に使用したテーパー付きモーター マウント ボルトに変更することも提案しました)。

すべての燃料噴射式ホンダ CRF450 はフレームアウトを起こしやすいです。 フレームアウトとは、スロットルをオフにして速度が低下し、エンジンが「プーン」と音を立てて停止することです。 フレームアウトは 2009 ～ 2012 年の CRF では大きな問題でしたが、それ以降はそれほど問題ではなくなりました。 フレームアウトに問題があり、2017年のスーパークロスシリーズ中にコール・シーリーの作品CRF450がフレームアウトの問題に苦しんでいるのを見たことさえある場合は、アイドルを上げて低速でエンジンの浸透を維持することをお勧めします。 どうやってそれを行うのですか？ エンジンの左側、バルブ カバーの後ろ、フレームの後ろの見えないところに、黄色のプラスチック製のノブがあります。 この黄色いノブを内側に押すとアイドル調整ネジになります。 反時計回りに回すとアイドルが速くなり、時計回りに回すとアイドルが遅くなります。 アイドル調整を行う前に、エンジンが暖まっていることを確認してください。

2016 CRF450 の独立したエンジン オイル コンパートメントとトランスミッション オイル コンパートメントは技術的には優れていましたが、各コンパートメントに含まれるオイルの量が少ないことが障害でした。 2017年、ホンダはデュアルオイルコンセプトを廃止し、他のすべての450 4ストロークと同様に、エンジンオイルとトランスミッションオイルを混合するようになりました。 これは、ホンダの長期オーナーにとって、以前よりもはるかに短い間隔でエンジンオイルを交換する必要があることを意味します。 さらに、クランクケースブリーザーチューブを常にチェックすることを忘れないでください。 これはエアボックスの前面から出る透明なチューブです。 この透明なチューブはオーバーフローオイルを捕捉し、オイルがいっぱいになったら排出する必要があります。 ブリーザーチューブの端にはゴム栓が付いているので、これを外すと余分なオイルが抜けます。

高速走行時にはかなりのヘッドシェイクに悩まされましたが、これは主にフロントフォークスプリングが柔らかく、フロントが落ち込んでいたことが原因でした。 この低下によりヘッドの角度が急峻になり、不要な振動を引き起こしました。 フロントフォークスプリングを強化すると、これが軽減されました。 ただし、2017 CRF450 が高速走行または荒れた路面でまだ不安定であると感じる場合は、昨年のバイクの HPSD を再取り付けできます。 2017 年のバイクには取り付けポイントが含まれていますが、ダンパーは含まれていません。

2017 CRF450 は、2009 年以来の一般的な特徴であるカメムシスタンスを持っています。レースサグを 107 mm に設定し、フォークレッグをクランプ内で 2.5 mm 上にスライドさせました。 これにより、同じフレームジオメトリを維持しながら、バイク全体の高さが低くなりました。 単にリアを下げていたら、ヘッドの角度が外れてジオメトリが緩んでいたでしょう。 2017 CRF450 は、これまでに出会った中で最も敏感な前後バランスを備えています。 ショックに変更を加えると、フォークに重大な影響が生じます。 さらに、ショックの高速ダンピングはすでに大幅に向上しており、速度を低下させる能力しか提供していませんでした。 リアエンドが上下に動きすぎて、連続したバンプでうずくまる傾向がありました。 純正の54N/mショックスプリングからより硬い56N/mショックスプリングに変更しました。 これは体重170ポンドを超えるライダーにとって大きなプラスでした。 それより軽いライダーは純正ショックスプリングをそのまま使用できます。 リアエンドを強化することで、純正ショックのラフな走行時の安定感が向上しました。 プロ、中級者、獣医師は、まったく同じ低速コンプレッション (17 クリックアウト) とリバウンド (7 クリックアウト) 設定を実行しました。 高速圧縮は 3.75 ターンから 3.5 ターンまで変化しました。

2017 Honda CRF450 のパワーをさらに引き出すのは簡単です。 プロサーキットとFMFのエキゾーストシステムをテストしたところ、両方とも少なくとも2頭のポニーのパワーを向上させました。 プロサーキットのレース用ピストンも追加し、排気システムからの 2 馬力に加えてさらに 2 頭の馬力を獲得しました。 パイプとピストンにより、全体的にゲインが向上した 62 馬力の CRF450 が生成されましたが、最大の改善は 8500 rpm から 11,500 rpm でのサインオフまでに起こりました。 トルクは 1 フィートポンド増加し (35.77 フィートポンドから 36.89 フィートポンドに)、低域から中域にかけて最大の増加が見られました。 パイプ、ピストン、マッピングを組み合わせると、10,000 rpm でピークパワーを発揮し、ミッドレンジまで驚異的なパフォーマンスを発揮する非常に強力なマシンが得られます。

一部の 2017 ホンダ CRF450 が自動減圧システムの破損とエンジン ケース (エンジンの右側) のひび割れに見舞われたことは周知の事実です。 ホンダのモンスターマウンテンのプレスイントロでケースを割った1台のバイクを含む、いくつかのCRF450に機械的問題が発生したときにMXAのレッキングクルーが存在していたので、これはアイドルなゴシップではありません。 MXA の CRF450 では、プログラムの非常に早い段階で吸気バルブの調整が失われ、低中速のパフォーマンスに深刻な影響を及ぼしました。

さらに、CRF450のグリップはしっかりと接着されていませんでした。 彼らは落ちてしまいました。

ハンドルバーの左側にあるスイッチからアクセスできる 3 つの点火マップがあります。ストック (1 つの青いフラッシュが 3 回繰り返されます)、メロー (2 つの青いフラッシュが 3 回繰り返されます)、およびアグレッシブ (3 つの青いフラッシュが 3 回繰り返されます) です。 ボタンを 1 秒間押し続けると、3 つのマップを切り替えることができます (アイドルアジャスターノブが押し込まれていることを確認してください。そうしないとマップが変更されません)。 すべての MXA テストライダーは、ストックマップ（1つの青いフラッシュ）を実行することを選択しました。 Launch Control ボタンはありません。

Honda の PGM-FI チューニング キットを使用して、2017 Honda CRF450 を再マッピングできます。 このキットにはソフトウェアとプラグイン配線モジュールが含まれており、ライダーは IBM コンピューターを使用して燃料マップと点火マップの両方の複数のセルを変更できます。 基本的に、新しいソフトウェアはECUのベースマップを上書きし、供給される燃料の割合を変更したり、点火時期を（一度に1度ずつ）進ませたり遅らせたりすることができます。 平均的なライダーにとっての問題は、PGM-FI チューニング キットの購入が高価で、使用方法が複雑であることです。 さらに、Honda は毎年アップデートを行っているため、モデルが年々変わるたびに新しいソフトウェアが必要になります。 したがって、ほとんどの場合、2017 Honda CRF450 マップの再プログラミングは、ディーラーまたは地元のホップアップ ショップに任せるのが最善です。

私たちは情報源に直接行き、ホンダのテスト部門にトラックで会ってもらい、10 種類の異なるマップをテストさせてもらいました。 プロから獣医師まで、さまざまなレベルのスキルを持つ 3 人のテストライダーにバイクに乗ってもらいました。 このブラインド テストでは、3 人のライダー全員がまったく同じマップの組み合わせを選択しました。 進むべき方向を示すために、実行中の点火マップと燃料マップの両方のスクリーンショットが含まれています。 燃料マップのどのセルも変更せず、点火マップを遅らせることに主に集中していることがわかります。

紙の雑誌は死んだので、インターネットがその空白を埋めるだろうとあなたが考えていることは知っていますが、MXAの毎号のほとんどは、たとえあったとしても、ほぼ2か月間ウェブ上に表示されません。 幸いなことに、Apple Store、Amazon、または Google Play にアクセスすると、iPhone、iPad、Kindle、または Android で MXA のすべてを入手できます。 さらに良いのは、https://hi-torque.com/product/motocross-action-digital-edition/ で年間 9.99 ドルのデジタルデスクトップバージョンを入手することです。

MXA テストライダーは印刷版を好みますが、これは米国政府の制服を着た従業員によって提供されるだけでなく、現在、12 冊を 19.99 ドルで入手でき、ロッキーマウンテン ATV/MC から無料の 25 ドルギフトカードを入手できるためです。 つまり、この取引であなたに利益がもたらされるということです。 印刷マガジンについては、下の黄色のボックスをクリックするか、https://hi-torque.com/product/motocross-action/ にアクセスしてください。