MXAレーステスト：2022ホンダCRF450ワークスエディションの実際のテスト

A: はい、飛躍的にそうです。 2021年ホンダCRF450は生産に急遽投入されたため、大きな助けとなる可能性のある重要な最後の調整を逃してしまいました。 2022 CRF450 Works Editionは完璧ではありませんが、2021 CRF450、2021 CRF450WE、2022 CRF450よりもはるかに優れており、2008年以来テストした最高の量産ホンダCRF450となっています。ワークスエディションはほぼ同じ時期に登場しましたが、 2022年型CRF450が昨年発売されたため、ホンダは開発段階でさらに数日を費やしてサスペンション設定をテストすることができた。 ホンダのエンジニアがWE用に特別に調整したセッティングを考案したため、この日々は有意義に過ごせた。

A: ホンダは、KTM のファクトリーエディションプログラムの成功への反応として、2019 年に初めて CRF450 ワークスエディションモデルの生産を開始しました。 ホンダはKTMとは異なる狂気の方法を持っていることに注意する必要があります。 450SXFが大幅に変更される予定のモデルイヤーでは、KTMファクトリーエディションは今後のモデルのプレビューとなります。 KTMが来年に向けて特別なものを用意していない年には、ファクトリーエディションはアフターマーケットのグッズに限定されます。 さらに、KTM が新しいエンジンまたはフレームを計画している場合は、ハスクバーナ ロックスター エディションにもそれらが表示されます。

ホンダでは、モトクロスバイクには、ホンダ幹部に来年の量産バイクの発売を半年早くさせるほどの力はない。 代わりに、ホンダのワークスエディションは、さまざまなアフターマーケットパーツがボルトで取り付けられたまさに今年のバイクです。 以下に簡単なリストを示します。

(1) シリンダーヘッド改造。 シリンダーヘッドの吸気ポートと排気ポートは移植も研磨もされていませんが（確認しました）、バルブシートでの移行を滑らかにするためにわずかに「タッチアップ」されています。 エンジンには、かなりトリックに見える明るくスタイリッシュな「レッドヘッド」シリンダーヘッドカバーも付属しています。

(2) 停止。 ショーワフォークの下肢には窒化チタンコーティングが施されています。 昭和ショックのシャフト径は16mmから18mmになり、窒化チタンコーティングも施されました。 さらに、これは大きなプラスですが、CRF450WEは2022年に向けて独自のサスペンション設定を獲得しました。

(3)ECU。 2021 年のガタガタでリッチで泥沼になりやすいマップ設定は、2022 年モデルでは修正されました。 さらに、Works Edition バイクには、Works Edition のアフターマーケット アップグレードに合わせたカスタム マップ設定が追加されました。

(4) 排気。 このバイクにはフルヨシムラ RS-12 エキゾーストシステムが付属しています。 これは、純正ヘッダーを備えた単なるアフターマーケットマフラーではありません（通常、KTMやハスキーに当てはまります）。

(5) クラッチ。 CRF450 エンジンには、Hinson クラッチ バスケット (純正インナーハブ、プレッシャー プレート、スプリング、プレート付き) が付属しています。 クールなヒンソンクラッチカバーも付いています。

(6) ホイール。 DID DirtStar LT-X リムは純正よりも強力で、ダンロップ MX33 タイヤが装着されています。

(7) グリップ。 バーには Renthal の超耐久性 Kevlar グリップが装備されています。

(8) 運転します。 CRF450WEにはRKゴールドチェーンとレンサルスプロケットが付属します。

(9) エアフィルター。 私たちはすべてのテストバイクにツイン エア フィルターを信頼しており、CRF450WE にはツイン エア フィルターが標準装備されています。

(10) 美学。 Throttle Jockey は、HRC Honda ファクトリー チームからインスピレーションを得たグラフィックを提供します。

(11) 座席。 CRF450には、スロットルジョッキーのリブグリッパーシートカバーも付属しています。 MXA チームの真剣なレーサーは追加のグリップを愛していますが、獣医テスターはゴムチューブが入ったプリーツが摩耗しすぎると考えています。

(12) トリプルクランプ。 唯一の違いは色です。 CRF450WE は、黒色に陽極酸化された標準鍛造トリプルクランプを実行します。

(13) 価格。 CRF450とCRF450WEの最大の違いは、2800ドルの価格の上昇です。 2022 CRF450 WorksEditionの小売価格は12,400ドルです。

2022 Honda CRF450WEは、私たちが長い間テストした中で最高のHonda 450です。 ホンダとMXAは両方とも、特にこのバイクでは、まろやかなパワーがより良いハンドリングに等しいことを学びました。

A: Works Edition のアップグレードは、ヨシムラ エグゾースト システム、タッチアップされた吸気ポートと排気ポート、およびカスタム ECU マッピングに限定されます。 改造は馬力の向上に役立ちますが、ありがたいことに、2019年に発売された最後の60馬力のCRF450のようにCRF450が乗れなくなることはありませんでした。

CRF450 ワークス エディションは、純正エンジンの低回転域でのギャップを埋め、かなり遠くまで長く回転し、最終的には 3.2 馬力の追加出力を生み出します。 Works Edition エンジンは、スロットルの開度 (5500 ～ 6500 rpm) がわずかに強く、7000 ～ 7500 rpm (純正エンジンが停止する部分) ではかなり強くなります。 純正のCRF450は9100 rpmで56.83馬力を発揮しますが、より強力なCRF450 Works Editionは9600 rpmで60.0馬力のピークに達します。 Works Edition は、純正 CRF450 の 36.1 ポンドフィートに対して 37.0 ポンドフィートのトルクを発生します。

A: サーキットでは、CRF450 Works Edition は非常にスムーズです。 純正の2021および2022 CRF450はすでに前世代のCRF450よりもスムーズなエンジン特性を備えており、Works Editionエンジンはそのテーマに基づいて構築され続けています。 ヨシムラ RS-12 エキゾーストシステムがボトムエンドを滑らかにし、高回転域でのパワーを向上させることは、ストックの CRF450 で試したことがあるため、すでに知っていました。 新しい Works Edition のカスタマイズされた ECU 設定により、サーキットでのパワーはさらにスムーズになります。 排気システムを見てヘッドパイプが長いことに気づいたときは、設計者がよりスムーズなローエンドのパワーを求めていたと考えることができます。

底から大きな「当たり」のあるCRF450を探しているなら、ワークスエディションにはがっかりするかもしれません。 最高出力が 60 馬力であっても、このバイクは靴下が吹き飛ばされることはありません。 非常にスムーズで直線的であるため、テスターはダイナモチャートを見せるまで、60 頭の馬を引っ張ったとは信じられませんでした。 しかし、真剣なテストライダー、つまり高いレベルでレースをするライダーは、スムーズであることが速いことを知っています。 騒音は大きくなく、ソケットから肩が飛び出すようなこともありませんが、スロットル、エンジン、後輪、テラファーマ間の接続は非常に扱いやすく、ラップタイムを短縮し、安定性を高めるのに役立ちます。

A: 2022 CRF450 および Works Edition の標準モデルには、どちらも 13/49 スプロケットが付属しています。 私たちの軽量テスターは、ホンダの450パワーの打撃を軽減するために純正CRF450の13/48を好みますが、ヨシムラマフラー、タッチアップポート、ワークスエディションの新しいECUにより、同じフェザー級テスターは純正ギアリングに満足していました。 ただし、体重が175ポンドを超えるテストライダーは、コーナーを3速で通過できるようにリアに追加の歯が必要でした。トラックでは、ワークスエディションのモッドは、ホンダが信頼できるほど底からの顕著なうなり声を発しません。コーナーの3番目。 私たちのプロテストライダーは、トラックのレイアウトに応じて 48 歯から 50 歯の間で変化することがよくありました。

CRF450WE エンジンには、ヘッドと ECU にいくつかのマイナーな改造が施されています。 スムーズで乗りやすいパワーを生み出します。

A: 2022 Honda CRF450 Works Edition に標準装備されている Hinson クラッチ バスケットは、Hinson がアフターマーケットで販売している既製のバスケットと同じですが、Works Edition のバスケットにはプライマリ ギアがリベット留めされているのに対し、標準のクラッチ バスケットにはプライマリ ギアがリベット留めされているという点が異なります。ヒンソンバスケットにはネジが付属しており、お客様ご自身で取り付けていただけます。 重量と出力特性に関しては、このバスケットは OEM バスケットとほぼ同じ重量であるため、エンジンの馬力やトルクに影響を与えることはありません。

アフターマーケットのクラッチ バスケットの利点は、Hinson のインナー ハブとプレッシャー プレートと一緒に使用した場合ほど顕著ではありませんが、それでもバスケットは改善されています。 耐久性が向上し、よりスムーズな感触が得られ、より確実なクラッチ感触が得られ、潤滑性が向上し、バスケットが切り込みにくくなります。

A：そうです。 Works Edition のすべてのアップグレードを個別に購入することもできますが、すでに「派手な」バイクを購入することには魅力があります。 CRF450 ワークスエディションは、見れば工場のように見え、乗っても工場のように感じられます。 私たちはトラック上でチェイス・セクストンのような気分を何度も味わいました。 チェイスは完璧なテクニックとスピードで知られているので、それが良いこともある。 しかし、チェイスはクラッシュする直前まで非常に見栄えが良いことでも知られているため、時にはそれが悪いことになります。 ホンダCRF450のハンドリングは「ぴくぴく」しています。 ほとんどの競合製品よりも、シャーシとサスペンションのセットアップに非常に敏感です。

コーティングされた昭和フォークは、純正の2022 CRF450フォークに比べて大幅に改善されています。

A：MXAが2021 CRF450に対して抱えていた2つの主な苦情は、サスペンションとマッピングでした。 2022年に関しては、純正バイクの方が優れていました。 マッピングの不具合は修正され、サスペンションはより硬くされましたが、それでも素晴らしいとは言えませんでした。 2021 年から 2022 年にかけて、昭和のフォークは柔らかすぎる状態から硬すぎる状態になり、フォークのストロークの中央に厳しいスポットができました。

昨年のCRF450 Works Editionには、純正バイクと同じ内部サスペンションバルブが装備されていましたが、窒化チタンコーティングされたフォークレッグと、同じコーティングが施されたより大きな18mmショックシャフトのみが装備されていました。 シャフト径が 16mm から 18mm に増加したことでリアが高く保持され、フォークとショックのコーティングが摩擦を低減し、サスペンションがより自由に動き、トラック上でわずかにソフトなダンピング効果を発揮しました。

2022 CRF450WEに関しては、ワークスエディションは、優れたホールドアップとよりバランスの取れた独自のカスタマイズされたサスペンション設定を受け取りました。

A: ワークス エディションは、私たちがここ数年乗ってきた市販ホンダ CRF450 の中で最も扱いやすいものです。 厳密に言えば、これは「ワークスエディション」であるため、完全に在庫があるわけではありませんが、ホンダの生産ラインから供給されます。 ポジティブなハンドリング特性の一部はエンジンがよりリニアであることに起因すると考えていますが、私たちの賞賛のほとんどは、最新の昭和サスペンションに向けられています。 全体として、テスターはCRF450WEがよりバランスが取れており、サスペンションがより良く保持されており、私たちのミスが必ずしもクラッシュに終わるわけではないと感じました。

それでもハンドリングは完璧ではありません。 過去 2 年間を最新世代の CRF450 シャーシに費やして学んだように、サスペンションの設定、フォークの高さ、リアのサグはあらゆる小さな変化に敏感です。 ホンダCRF450の「速筋」の特徴は、ホンダが新しい2021フレームに切り替えたときに改善されましたが、それでもホンダです。 フォークの高さ、レースサグ、クリッカー設定に何をしても、フロントエンドは非常に優れた応答性を維持しました。 90% の場合はうまくいきましたが、残りの 10% の場合は我慢するのが難しく、1 つのコーナーで 2 回曲がる必要がありました。

キャップがクランプの上部と面一になるようにフォークをトリプルクランプに落とし、サグを107mmから108mmの間に設定しました。 これにより、フロントにかかる重量が軽減され、コーナーがさらにスムーズになりました。

CRF450ワークスエディションから2022年ホンダCRF450の在庫に適用できるポイントが1つあるとすれば、それは在庫のCRF450パワーバンドを飛び越える時間を減らし、それを穏やかにするためにより多くの時間を費やすことです。 よりまろやかなエンジンにより、剛性の高い CRF450 シャーシのハンドリングが向上します。

450cc のワークス、ファクトリー、ロックスター、スペシャル エディションはすべて 60 馬力のバイクです。

A: 嫌いリストです。

(1) 地図。 3 つの異なるマップと 3 つの異なるトラクション コントロール設定があり、それぞれの違いはかなり小さいです。 どの設定が良いのか分かりにくく、迷ってしまいがちです。

(2) フォークガード。 フォークガードの六角ボルトに汚れが溜まっています。 ボルトの 1 つはフォークレッグの内側にあるため、前輪を装着した状態ではプラスチックを取り外すのが困難です。 さらに、フォーク ガードはホールショット デバイスをサポートできるほど強度がありません。 幸いなことに、私たちが好む Works Connection Pro Launch デバイスには追加のブラケットが付属しています。

(3) ラジエターキャップ。 1.1 kg/mm2 のラジエーター キャップが付属していますが、KTM、Husky、GasGas には 1.8 のラジエーター キャップが標準装備されています。 ホンダ、ヤマハ、カワサキ、スズキは切り替える必要がある。

(4) 取り扱い。 ホンダは常にフロントエンドに敏感です。 サスペンション/シャーシのマークを見逃した場合、CRF450のフロントエンドを制御するのは困難になる可能性があります。

(5) グリップ。 Renthal Kevlar グリップは耐久性に優れ、OEM Honda グリップよりも 100 倍快適ですが、「レース仕様」のモトクロス バイクとしては太すぎます。 グリップが厚いと腕がパンプする原因となることがよくあります。

(6) シフター。 シフトレバーはKTMレバーより17mm短いですが、KTMレバーが長すぎるという不満は一度もありませんでした。

(7) レバー。 ホンダのクラッチレバーとフロントブレーキレバーは不自然な形状をしています。 より悪い唯一の純正レバーは、Kawasaki KX450の細くて不一致なレバーです。

THE GEAR: ジャージ: Hallman Differ Cheq、パンツ: Hallman Differ Cheq、ヘルメット: Thor MX Reflex、ゴーグル: FMF Vision Powerbomb、ブーツ：アルパインスターズテック7。

A: いいねリストです。

(1) Eスタート。 近年、ホンダは電子機器を更新し、ライダーがバイクを始動するためにクラッチを引く必要がなくなるようにしました。 元々は安全機能として使用されていましたが、それがなくなってうれしいです。

(2) ブレーキスプリング。 ホンダのリアブレーキスプリングは耐久性があります。 KTMスプリングが壊れた場合、ホンダのスプリングを交換して使用しています。

(3) エアフィルター。 私たちはツイン エア フィルターが大好きで、逆さまのホンダ エア フィルターは取り付けと取り外しが簡単であることが気に入っています。 KTMやヤマハのフィルターほど取り付けは簡​​単ではありませんが、カワサキやスズキのフィルターよりは取り付けが簡単です。 実は、CRF450 のエア フィルターが逆さまに配置されているのを最初に見たとき、フィルターはきれいな状態を保てるだろうと思ったのです。おや、私は間違っていました。

(4) 電源。 ワークス エディションのソフトなパワー特性は、ホンダのアルミ製ツインスパー シャシーの気まぐれになりがちな性質を和らげます。

(5) 音。 ヨシムラの RS-12 マフラーは CRF450 をより静かにし、気に入っています

(6) クラッチバスケット。 CRF450WEには、すでにプライマリギアがリベット留めされているHinsonクラッチバスケットが付属しているという事実が気に入っています。 アマチュア整備士にとって最悪のことの 1 つは、アフターマーケットのクラッチ バスケットを取り付けることです。 Works Edition はその問題を解決します。

(7) スタイル。 ホンダはいつも見栄えが良い、特にワークスエディションは

A: 私たちのテストライダーの多くは、2022 CRF450 Works Editionが、最近の記憶の中で乗ったホンダの中で最高のものであることを陽気に説明しました。 ホンダが2021年にまったく新しいフレームとエンジンを発表したとき、それは2009年から2020年までのフレームよりも優れていましたが、それでも最初のモデルイヤーの欠陥がいくつかありました。 2022 CRF450 Works Editionは確かに正しい方向への一歩です。 そして、ホンダが2022年に学んだことは、2023年のCRF450に適用されています。

すぐに在庫状態で使用できる、よりスムーズな CRF450 が必要な場合は、Works Edition に満足できるでしょう。 強力なエンジンが好きな場合、または地元のサスペンションチューナーから大幅な割引を受けられる場合、Works Edition は費用対効果の高い選択肢ではありません。

これが、2022 Honda CRF450 Works Edition をレース用にセットアップする方法です。 自分のスイートスポットを見つけるためのガイドとして提供します。

SHOWA コイルスプリングフォークの設定窒化チタンコーティングされた CRF450 ワークスエディションフォークは、ストローク途中に厳しいスポットがあった純正の 2022 CRF450 Shouwa コイルスプリングフォークよりもスムーズで予測しやすいです。 ハードコアレースの場合、これらはMXAが推奨する2022 CRF450 Works Editionフォーク設定です（在庫設定は括弧内にあります）：スプリングレート：5.0 N / mm圧縮：11クリック（13クリックアウト）リバウンド：12クリックアウト（14クリックアウト）フォークレッグ高さ: フォークキャップと面一になります。 注: 保持力を高め、順番にシャーシを緩めるためにフォークをクランプに落としましたが、一部のテストライダーは依然として 3mm または 5mm が見える状態で走行しました。 ホンダはクリッカーの調整に敏感なので、恐れることはありません。 彼らはCRF450を維持するための鍵を握っています。

SHOWA ショック設定 54 N/mm のショック スプリングは、一般的な 450 ライダー、特に純正の CRF450 にとっては柔らかすぎます。 バルブの剛性が高くなったことで、純正スプリングは Works Edition でより良く機能しましたが、体重の重いテスターに​​とってはまだ柔らかすぎます。 ハードコアレースの場合、これらはMXAが推奨する2022 Honda CRF450 Works Editionショック設定です：スプリングレート：54 N / mmレースサグ：107mm（105mm）低圧縮：8クリックアウト（10クリックが判明）高圧縮：2判明（ 2-1/2 ターンアウト) リバウンド: 13 クリックアウト 注: 私たちのテスターは、コーナーやストレートでの安定性を高めるためにリアエンドが低いことを好みました。 フォークの高さを調整するとサグに影響します。 フォークを動かした後は必ずたるみを確認し、怖がらずにリアエンドを上げてください。