DR. ジキルとMr. ハイド 500cc 2

しかし、私たちは500ccの2ストローク狂いの男たちのグループを2つ知っています。 なぜ彼らは大排気量エンジンをそんなに好むのでしょうか？ おそらくそれは彼らが1990年代に立ち往生しているからでしょう。 あるいは、いくつかのネジが緩んでいる可能性があります。 いずれにせよ、MXAは、MXAに2つのエキゾチックな500ccスモーカーを、両方とも2016 KTM 250SXFシャーシで構築することを主張したほど、これらの古風なエンジンに対する情熱を持っていることを嬉しく思います。 キッカー？ 1 つはホンダ CR500 エンジンを搭載し、もう 1 つは KX500 エンジンを搭載しています。 カナダのミラー レーシング エンジニアリング (MRE) を所有するアダム ミラーは、筋金入りの CR500 愛好家であり、彼がどのバイクを作ったかは想像できるでしょう。 500 人の狂気の 2 番目のグループは、自分たちを KX Guru Racing と呼ぶ KX500 愛好家です。 彼らは共通の絆を共有していると思うかもしれませんが、そうではなく、愛と憎しみの関係があります。 彼らはどちらも、どちらの時代遅れのエンジンが他のエンジンより優れているか、そして誰が最新の 500cc モトクロスバイクの最高のバージョンを構築できるかを知っていると考えています。 ここでMXAが登場しました。 彼らはMXAの解体作業員に議論を解決するよう求めました。 典型的な500ccビルドオフでした。

私たちはこれら 2 つのビルドの詳細と、それらに乗るのがどのようなものだったかを深く掘り下げていきます。 ただし、どちらのシャーシも同じ基本プラットフォーム上に構築されているため、一石二鳥になります。 同じ 2016 KTM 250SXF ローリング シャーシを利用することを選択したのは正しい選択でした。 このモデルのクロモリ鋼フレームは、より硬い 2019 ～ 2020 年の KTM フレームと比較して、優れたフレックス特性を備えています。 そうは言っても、両チームとも、好みの 500cc エンジンを搭載できるように、フレームのクレードルを切り取る必要がありました。驚くべきことに、ミラー レーシング エンジニアリングと KX グル レーシングの両方が 2007 KTM 450SXF フレームを見つけて、下部フレーム レールを切り取ったのです。彼ら。 ここからが難しい部分の始まりです。 フレーム レールはドナー フレームに完全にフィットし、すべての寸法が完璧であることを保証するために正確に溶接される必要がありました。 それは神経をすり減らし、時間のかかる作業でした。 それが完了したら、エンジン マウントの位置を特定し、適切なエンジン角度を確保するために測定しました。 どちらのエンジンも KTM シャーシに適合するように作られていなかったため、カスタム エンジン スペーサーを作成する必要がありました。 Crazy Al's Racing は、両方のバイクのカスタム スペーサーをチタンで製造することを申し出ました。 新しい家に発電所を取り付けるには、さらに複雑な詳細が必要でしたが、彼らは企業秘密をすべて手放したくありませんでした。

ご想像のとおり、「e」はエレクトリック スタートの略です。 Panthera Motorsports KX500 電動スターター キットのボタンを押すと、NASCAR の強力なタイヤ交換ガンの 1 つのように音が聞こえたため、これには重大な驚きの要素がありました。 さらに、500ccのパワーエンジンをキックスタートする必要がないのは本当に素晴らしいです。 唯一の欠点は、KTX500eに乗っているときに感じた重量の増加ですが、それについては後で説明します。

このマシンのすべてがカスタムでした。 交換または大幅な変更が行われなかった唯一の 2 つの部品は、2016 KTM 250SXF 下部クランプとサブフレームでした。 この KX500 を搭載したマシンを構築するには、多大な労力、時間、そして多額の資金がかかりました。 数年前、私たちはショーン・コリアーのカワサキKX500をテストしました。そこでKX Guru Racingのメンバーと初めて会いました。 それは低中速のパワーを大量に備えた素晴らしいバイクでしたが、早い段階でトップに落ちてしまい、ライダーはショートシフトを余儀なくされました。 KX Guru Racing はその青写真を微調整して、より幅広い 4 ストロークのようなパワーバンドを作りました。 彼らはそれを「ショーン・コリアー・ステージ3」エンジンと呼びました。

KX Guru Racing は、オーストラリアからの TSR クランクケース (油圧クラッチを含む) と 2 ピースのクラッチ カバーのセットから始まりました。 次に、Boyesen KX250 ウォーター ポンプとインペラを追加しました。 アダム・ミラー（そう、彼らが倒そうとしていたのと同じアダム）は、KTMラジエーターホースフィッティングを使用してKX500用のカスタムヘッドを構築し、それをKX Guru Racingの仕様に合わせて再チャンバーしました。 アダムはまた、頭部にトリック減圧リリースを取り付けました。 いいやつ。

クランクは大幅な改造が施され、いわゆるターボクランクとなった。 ターボ クランクは、クランク ホイールの両側の周りにスクープを切断して作成されます。 これはエンジンの体積効率を向上させるために行われ、さらに見た目もクールになります (ただし、その良さを理解するにはケースを分割する必要があります)。 クランクもラウズ家によって詰められ、その後、誘導改造のためにパリス コンセプトに送られました。 すべてのクランク作業が完了した後、慎重にバランスをとった手磨きのウォスナーロッドと組み合わされました。

KX Guru Racing の数人の古参スタッフは、その昔、デストリー アボットのためにファクトリー カワサキの KX500 オフロード レーシング エンジンの一部を製造していました。 基本的なシリンダー移植 MOD の多くは、この過去の知識に基づいており、いくつかの更新が加えられています。 シリンダーは、別の過去のKX500工場エンジン製造者であるTMRのトム・モーガンに送られました。 その昔、ウォーディがAMA 500ナショナルズに出場したとき、トムはジェフ・ウォードのレンチだった。 トムは退屈し、KX Guru の仕様に合わせてベースをデッキし、カットしました。 構築の中で最もタイムリーな部分はパワーバルブでした。 求めていた形状と流れを得るために、完全に再設計および修正されました。 トランスミッションに関しては、すべての部品が新品であり、手作業で研磨されました。 500cc パワープラントの極限のパワーをサポートするために、防弾のヒンソン バスケットがすべてのサポート ハードウェアとともに使用されました。 キャブレターには、Keihin クアッドベント エア ストライカーと、Moto Tassinari V-Force 2 リード ケージ用のカスタム MRE リード ホルダー システムが採用されました。

ファクトリーコーンパイプはGrowler Racingによってカスタムビルドされました。 Pit Viper シリーズのパイプをバイクの左側の大きなスターターと右側のウォーター ポンプから外すのは大変な作業でした。 しかし、キックスターターのボスは詰まっていたので、心配することは一つ減りました。 マフラーは2016 FMF KTM 250SXユニットから借用しました。 250SX は KX500 よりも小さいコアを使用しているため、Job Jeffers によって再コアされ、カスタム KX500 パイプに適合するように構築されました。 FMFサイレンサーはチタン製のため、チューブを曲げることはできませんでした。 彼らはコーンパイプ法を使用する必要がありました。

電動スターター、バッテリー、サポートハードウェアで相手選手と比べて約13ポンドも重かったため、重量を抑えるために、いくつかの高応力領域を除いて、使用されたほぼすべてのボルトがチタンでした。

オープンバイクでレースをしたことがある人なら誰でも、500cc 2ストロークエンジンがガラガラの罠になる可能性があることを知っています。 振動を軽減するために、Fast Company Flexx バーと Impact ペグが使用されました。 ハンマーヘッド KX450 シフト レバーは、ブレーキ レバーと同様に 20 mm 延長された先端で使用されましたが、ブレーキ ペダルは KX500 エンジンに適合するように大幅に変更する必要がありました。

サスペンションに関しては、オリジナルの 2016 WP 4CS コンポーネントはゴミ箱に捨てられました。 私たち自身の健康を考慮して、MXAレッキングクルーは前年にKTM 450SXFでいくつかのダイヤルインオーリンズコンポーネントをテストしていました。 KX Guru のスタッフは、オーリンズ TTX フロー ショックと RXF 48 フォークがどのように気に入っているかを尋ね、私たちはそれらを愛していると答えました。 私たちはオーリンズに連絡を取って、彼らは私たちがビルドに使用するためにテストした正確なコンポーネントを購入しました。

このエキゾチックな KTX500e をまとめるために、多くの偉大な企業が集まりました。 DeCal Worksがグラフィックをカスタマイズしました。 Works Connectionはチタン製ファスナーやスキッドプレートなどを供給した。 チェーンとスプロケットはレンタルが供給した。 TuBliss チューブを使用しました。 Faster USA は、ステンレススチール スポークを備えたカスタム グリーン ハブに Excel A60 ライムを組みました。 Twin Air がエアフィルターを提供しました。 Moto-Master には、特大のフロントローターと編組ステンレススチールのブレーキラインが追加されました。 ガッツレーシングがシートを製作しました。 TM Designworks は防弾チェーン ガイドを追加しました。 CRM Karbotank がタンクを担当し、MotoGear Speed ショップも多数参加しました。

この獣はダイナモで 72 馬力を発生しました。 そして、はい、私たちはトラック上でそれをあらゆる部分で感じました。 控えめに言っても目が潤むほどの迫力でした。 グレン ヘレンの急バンクしたタラデガの最初のコーナーに向かう停止までスロットルを維持するのは、完全にアドレナリン ラッシュでした。 その力は強力を超えていましたが、同時に非常に乗りやすかったです。 巨大なパワーは非常にうまく計られていました。 昔ながらの500cc 2ストロークのような短いパワーバンドの性質がなかったため、乗りやすかったです。 電力が直撃することを心配する必要はありませんでした。 それは継続的に力を築き続けただけです。 望まない限り、シフトする必要はありませんでした。

そうは言っても、ちょっとしたジェッティングの問題に遭遇し、ベースガスケットがすぐに吹き飛んでしまいました。 しかし、魅力的な写真を撮るためにバイクを美しく保つ必要がある場合、それは時々起こることです。 MXAビルドオフ用に真新しいものにすることを望んでいたため、多少テストされていませんでしたが、KX Guruチームは、発生する可能性のあるあらゆる問題に備えて、すぐにトラックに戻す準備ができていました。 このKX500は、現在の450cc 4ストローク競争の扉を引き裂きます。

どうやって対処しましたか？ 印象的でした。 ほとんどの 500cc バイクでは、バイクが何をするのか必ずしもわかりません。 KTMシャーシとオーリンズサスペンションは素晴らしい組み合わせでした。 MXA のテストライダーは、荒れたグレンヘレンチョップでバイクに自信を持っていました。 しかし、ホイールが地面から離れたとき、またはミスがあったとき、Kawasaki KXT500eの重さを感じることができました。 空中で操作するのは少し困難でしたが、MXAのテストライダーがバイクを横に鞭打とうとしていない限り、追加の重量は気にしませんでした。 フォークはストロークの中でより高く保持され、衝撃を吸収する余地がたくさんあったため、フォークとショックはうまく連携しました。 衝撃は限りなく完璧に近かった。 後部は決して跳ねたり、横に蹴ったり、うずくまったりすることはありませんでした。 オーリンズ TTX ショックは地面を正確に追従します。 GPRステアリングスタビライザーのおかげで、テストライダーは頭がぶれることはなく、コーナーに入るとよく曲がった。 負荷がかかると、フロントエンドがプッシュしたくなります。 これは、フォークがトリプルクランプ内で同一平面上にあることが原因であると確信しています。 上げたかったのですが、太いFlexxハンドルバーが邪魔だったので上げられませんでした。

テストライダーは若干の振動に気づきましたが、過去の暴走洗濯機のようなものではありませんでした。 それは管理可能でした。 また、もう一つの不満は、シフトが非常に硬いということでした。 私たちは移行について真剣に考える必要がありました。 スロットルをオンにしない方が良かったのですが、それは自転車を速く乗るための最良の方法ではありません。 エンジンのパワーによりシフターが固着してしまうことがありますが、少し考えれば仕事をやり遂げることができます。

これは信じられないほど乗れるバイクでした。 時々、MXAのテストライダーは、この性質のバイクに乗るように割り当てられるとうんざりします。 なぜ？ それは簡単です。 私たちはこれまで、カスタムバイクで物が飛んだり、フレームが壊れたり、トリプルクランプのボルトがしっかり締まっていなかったりして怖かったことがあります。 私たちは怖がることを学びました。 ただし、Kawasaki KTX500eは、私たちが怖がらせたい場合にのみ怖がらせました。 このバイクは 450cc ナショナルを簡単にホールショットでき、平均的なジョーにも適しています。 しかし、それを構築するには、大勢の人員と本格的な生地が必要です。

ホンダ KTR500 は、ミラー レーシング エンジニアリング (MRE) のアダム ミラーによって生み出されました。 アダムはこれまでに 30 台以上のホンダ CR500 エンジンをドナーのシャーシに取り付けてきたため、これが最初のロデオではありませんでした。 ホンダ CR500 は、1993 年から 2001 年モデルの後に廃止されるまで、基本的に同じままでした。 長年にわたり、CR500 部品の在庫が枯渇するにつれて、多くの CR500 コンポーネントが複製またはビレットに生まれ変わりました。

ホンダ KTR500 で使用されている CR500 シリンダーは、1989 年から 2001 年の構成のものでした。 これらの量産シリンダーは鋳鉄ライナーで作られていました。 アダム・ミラーはこのライナーを、ミレニアム・テクノロジーズがニカシル・ボア仕上げを施し、LA Sleeve社が製造したアルミニウム製ライナーに置き換えた。

TSR 製品は、CR500 と KX500 プロジェクト バイクの両方のエンジン ケースを 6061 ビレットから構築しました (CR500 のステーターとクラッチ アクセス カバーも同様)。 これらのビレットケースは、ケーブル/レバーアクチュエーターを排除し、軽くてスムーズな動作を実現する一体型油圧クラッチスレーブシリンダーを搭載した最新のクラッチリフターシステムで設計されています。 カスタムケースには、オリジナルの 3 番目、4 番目、5 番目のワイドレシオ トランスミッション ギアが収納されています。 純正よりも1速が低く、5速が高くなっています。 これは、ライディング時により予測しやすい、より均等な間隔のギャップを実現するために行われました。

MRE は CR500 パワープラントを構築しましたが、彼のビジネスは KX500 と CR500 の両方のエンジンの構築と改造に基づいています。 彼が私たちのために作った CR500 では、クランクケース、シリンダー、ヘッドに内部修正を加えました。 彼は良好な状態の OEM クランクシャフトを使用し、それを自分で改修しました。 彼は、エンジンの大きな始動を容易にするために、ヘッドに彼の特徴的な減圧リリースを追加しました。 クランクは Wossner ロッドに接続され、標準ボアの Vertex ピストンを作動させました。 点火装置は、複数のマップ オプションとカスタム キャリブレーションを提供するアフターマーケット デジタル CDI と OEM 部品を組み合わせたものでした。

インダクションコンポーネントは、ミラーレーシングエンジニアリングによって一から製造されました。 これらのパーツは、後期モデルの 38mm Keihin PWK Air Striker キャブレターを Moto Tassinari V-Force 2 コンポーネントに結合しました。 キャブレターには STIC 燃料キャブレター計量ブロックが取り付けられており、あらゆるスロットル位置で強力な供給を確保するのに役立ちました。

動力を地面に接続するために、CR500 エンジンには Rekluse Core 手動クラッチ アセンブリが取り付けられました。 アダムは、経験上、他のほとんどのクラッチ ブランドでは、高度なトルクがその能力を超えたときに滑ってしまうと語った。 エンジンの調子を整えるために、標準の FMF Honda CR500 パイプと Powercore 2 サイレンサーが使用されました。 このビルドでは、サイレンサーの取り付けポイントのみを変更する必要がありました。 これは、KX500 の排気よりもはるかに簡単な方法でした。

サスペンションのために、アダムは WP 4CS コンポーネントを保管し、プロアクション カナダに送りました。 彼らはひどい4CSの内部構造をカヤバSSSの内部構造に交換しました。 これらの内部構造には、Zeta ビレットフリーピストンとフォークキャップが組み合わされました。 フォークチューブは黒く陽極酸化され、脚はDLCコーティングされました。 WP ショックにはプロアクションリザーバーが取り付けられ、フォークに合わせてバルブが取り付けられました。

振動を最小限に抑えるために、アダムはいくつかのトリックコンポーネントを使用しました。 フットペグにはポリマーダンピングのXC Gear Spurzが使用されました。 これらのペグは金属間の接触を隔離して振動を軽減します。 さらに、フットプラットフォームが乗っているポリマーは衝撃時に圧縮され、前後にわずかな曲がりを可能にします。 アダムは、フットペグと同じアイデアに基づいた XC Gear の Mako 360 バー マウントも利用しました。 リストの最後は、4mm 厚のグリップを可能にする Neken の直径を小さくした SFH ハンドルバーでした。 この組み合わせは驚くほどうまくいきました。

カワサキのビルドと同様に、ホンダ KTR500 にもリストするには部品が多すぎます。 まず、すべてのファスナー、ボルト、ワッシャー、アクスルはチタン製です (大部分は MRE 製)。 Faster USAは、Excel A60フープに独自のビレットハブを組み上げ、Kawasaki KX500と同じDunlop MX33のフロントとリア、およびTuBlissビードロックシステムを装備しました。 パッカーのパワーを助けるために、ブレーキパッドとオーバーサイズローターが前後に使用されました。 MSC Moto AxisステアリングダンパーはNekenバーの下に取り付けられました。 Guts Racing は、純正の KTM パン、リブ付きカバー、高密度フォームを使用して完全なシートを用意しました。 Cycra がボディワークを製作し、Adam が iPhone でグラフィックの草稿を作成しました。 PistonBones 印刷がグラフィックを担当しました。 もちろん、空気の供給にはツインエアが協力してくれました。

MREで構築されたCR500エンジンは、KX500エンジンとは乗り心地がまったく異なりました。 シャーシなど多くの主要コンポーネントは同じでしたが、それはジキル博士とハイド氏であり、ホンダ KTR500 が善良な医者であり、カワサキ KTX500e は彼の暗い内面を表していました。 ホンダ CR500 は、カワサキ KX500 ビルドの飼いならされたバージョンでした。 激しく暴れることはありませんでした。 スロットルが停止しているときは怖くありませんでした。 落ち着いてまとまっていました。 エンジンがパワーを発揮するときも震えはしなかった。 それは咆哮するのではなく、ただ歌うだけだった。 低から中程度のスタイルのパワーを提供しました。 MXA テストライダーは、3 番目までクリックして、そのままにしておくことができます。 コーナーから大喜びで抜け出した。 前輪が浮かずに地面に力が伝わりました。

力は欺瞞的だった。 遅く感じましたが、自分が 500cc の 2 ストロークに乗っていることを思い出す頃には、電光石火の速度になっていました。 すべてのテストライダーはこのエンジンを気に入りました。 より使いやすくなりました。 より強力になるのではなく、単に力を地面に投入する可能性が高くなるだけです。 カワサキ KTX500e とは異なり、ホンダ KTR500 には「すごい」要素はありませんでした。

ハンドリングは、CR500 を搭載した KTM シャーシに最適でした。 ショールームのフロアにある市販バイクと同等かそれ以上のハンドリングを実現しました。 エンジンはわずかに点灯し、プロアクションサスペンションは正確に処理されました。 それはその道にあるすべてのものを吸収しました。 速いテスターに​​とってはソフト側でしたが、大きなホールに当たったり、ハードに着地したりすると、時々底を打ってしまいました。 しかし、平均的な男性にとって、このシャーシとサスペンションのセットアップは夢でした。 カワサキとホンダは同じシャーシを共有しているため、ホンダのハンドリングの全体的な向上は主にパワーデリバリーによるものであることを忘れないでください。

MXA テストライダーがこのバイクについて言わなければならなかった良いことはたくさんありましたが、最も話題になったのは振動の欠如でした。 ただ何もありませんでした。 どうしてそんなことがあり得るでしょうか？ これほど大きなスモーカーパワープラントでそのようなことが起こったということは聞いたことがありません。 ただし、ここで MRE の天才が活躍します。

シフトが簡単で振動のないバイク、そしてすべてが非常にうまく機能し、乗りやすいパワープラントを提供するシャーシは、このような時代遅れのエンジン設計では不可能だと考えられていました。 しかし、MREはそれを実行しました。

これは悪と善の関係ではなく、まったく異なる 2 つの性格がそれぞれプラス面とマイナス面を持っているだけです。 ある人が他の人よりも何を望んでいるのかに基づいて結果を出さない限り、どちらが優れているかを解読することはほぼ不可能です。 しかし、それさえも難しいのです。

電動スタートの世界では、500cc 2 ストローク エンジンのキックスタートを楽しみにしている人はいません。 KX500エンジンは電気スターターによって大幅に重量が増加しましたが、それはトラック上で感じられましたが、特に他のテスターがCR500パワープラントをひっくり返す完璧なキックを実行しようとしているのを見ている間は、プッシュボタンスターターを使用することが非常に気に入りました。 。

可能な限り最大のパワーを持たないために高価な500cc 2ストロークダートバイクを作る人は誰もいません。 バイクを組み立てる楽しみの半分は、紙の上で膨大なダイノ数値を確認することです。 そして、Kawasaki KTX500eのパワーには息を呑んだと言わざるを得ません。 速かったです、恐ろしく速かったです。 しかし、それは500ccの2ストロークの魅力の一部です。

ホンダ KTR500 は平均的なライダーにとって最も優れたハンドリングを誇ります。 私たちは驚きません。昔の真剣なモトクロスレーサーは皆、「KX500のエンジンは優れていましたが、誰もが扱いにくいシャーシを嫌っていました。ホンダCR500のパワーバンドはそれほど良くありませんでしたが、CRはハンドリングと感触が良かったです」と前もって私たちに言いました。それが、すべてのMXAテストライダーが昔、カワサキKX500ではなくホンダをレースすることを選んだ理由です。」 その気持ちは今でも変わりません。 ホンダ KTR500 は精密にチューニングされました。 プロアクションで調整されたサスペンションは豪華で安定しており、滑らかなスタイルのパワーが素晴らしいハンドリングを助けました。

一方、Kawasaki KTX500eは、より速いテスターに​​適しているようです。 ストローク中のサスペンションの保持力が向上しました。 ホンダ KTR500 は高速レース向けに調整されており、より快適さと信頼性を提供するバイクでした。

CR500のエンジンは最高にスムーズでした。 静かでありながら力強く、手に振動を感じませんでした。 KX500エンジンは威厳をもって轟音を立てました。 CR500 エンジンよりも長期間にわたり、より多くのパワーを提供しました。 力を制御するのは容易でしたが、邪悪な側面もありました。 それは目を見張るような速さであり、時には単なる人間にとっては多すぎることもありました。

どちらのバイクも独自のスタイルと目的を持っていたため、全面的に勝者を選ぶことは不可能です。 Kawasaki KTX500eがパワー王である一方で、KTR500がハンドリングの王座を獲得しています。 これらのバイクは同じ骨格を持っていますが、明らかに異なる 2 つの個性を持っています。そのため、これはジキル博士とハイド氏の間の真の試練となります。