2021 ホンダ CBR1000RR - 台湾ホワイトストーン株式会社

ここで少し本当のことを言ってみましょう。ホンダは、現在CBR1000RRとして知られているモデルで常に非常に保守的な路線をとっており、その起源はCBRの起源であるCBR900RRにまで遡ります。同業他社と比較すると、「ホンダは非常に優れたバイクだが、素晴らしいバイクではない」というのが一般的な意見だ。その理由は、結局のところ、ホンダは公道走行可能なオートバイであるため、レーストラックでのパフォーマンスと公道での使いやすさの境界線を見極めようとしたからです。そして、どの投資家も多様化がいかに重要かを言うでしょうが、スポーツバイクの世界では、これはもう当てはまりません。

実を言うと、CBR は実用的なミッドレンジと許容できる人間工学を備えた、ストリートに適したスポーツバイクですが、これらのバイクが所属するレーストラックでは、CBR1000RR はあまり印象に残りませんでした。ホンダの市販バイクが人々の感情を揺さぶったのは、コリン・エドワーズが RC51 に乗ってスーパーバイク世界タイトルを獲得したときでした。それは 20 年近く前のことですが、気が付けば CBR にも載っていませんでした。はい、ジェームス・トースランドは数年後にCBR1000RRで世界タイトルを獲得しましたが、RC51ほどそのバイクに憧れる人はいません。

10 年以上にわたり、CBR シリーズは国際的な成功を収めてきませんでした。最高レベルのレースと勝利でその名を轟かせたブランドにとっては、それで十分でした。ホンダが再びレースに真剣に取り組む時期が来た。もう一つRを追加する時が来ました。

2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP は、その精神的なインスピレーションである RC213V MotoGP バイクのおかげで、ストリートへの考慮は最小限に抑え、レーストラックのパフォーマンスに最大限の注意を払った、これまでで最もレーシーな CBR です。 CBRは最近あまり成功を収めていないが、RC213Vは確かにマルク・マルケスの手に渡った。

はい、名前に合計 4 つの R が含まれているのは少しばかげていますが、このクリーンシートのデザイン (このバイクと古いバイクの唯一の共有部分は前輪であると言われていますが、異なるローターキャリアを使用しています)。他のOEMメーカーがスポーツバイクで同様のこと、つまりライト、ミラー、ナンバープレートを備えたトラック重視のマシンを構築していることに対するホンダの反応。

名前を注意深く見ると追加の R が飛び出しますが、最後まで読むと、通常は CBR の最高パフォーマンスのバージョンを意味する SP の指定もわかります。ここに表示されているのは CBR 作物の最高傑作ですが、少なくともアメリカ人にとって、これが私が落とし穴を明らかにするポイントです。ヨーロッパの友人のように、新しい CBR の低スペックバージョンを入手することはできません。新しい Fireblade SP は $28,500 で、コストの観点からスポーツバイクの上位にしっかりと位置づけられています。理由はよくわかりませんが、前世代の CBR1000RR は、はるかに手頃な価格の 16,499 ドルでベースモデルのままです。

それにもかかわらず、高額な価格には高い期待が伴います。ここが、新しい CBR1000RR-R SP を構成する基本を深く掘り下げるポイントです。ホンダは上から下までバイクを再設計し、可能な限り先進的でサーキットに特化したバイクにしました。バイクの仕組みについて読みたい場合は、乗車インプレッションに進んでください。それ以外の場合は、締めつけてください。ここからは技術的な話になります。

前に述べたように、新しい「ブレード」は根本から再設計されたものであり、ホンダがこれまで以上にトラックに重点を置いたものにすることを真剣に考えているのであれば、そうする必要がありました。いつものように、すべてはエンジンから始まります。この場合、新しいエンジンは以前のものよりも幅が狭く、より効率的で、より強力です。

ボアとストロークは RC213V-S と同じ 81 mm x 48.5 mm で、以前のエンジンの 76 mm x 55 mm と比較してはるかにオーバースクエアです。これらの新しい寸法は、MotoGP の現在の最大ボアサイズに準拠すると同時に、CBR1000RR-R Fireblade SP に現在の直列 4 気筒 1000cc マシンの中で最大のボアサイズを与えます (見てください、日本のリッターバイク…)。

バルブの作動には新しいフィンガーフォロワーロッカーアームが組み込まれており、以前のバルブトレインのバケット下のシム設計を廃止し、慣性重量を約75%削減し、より高い14,500 rpmのレッドラインを可能にしました。 RC213V-S と同様に、カムローブのダイヤモンドライクカーボン (DLC) は、量産オートバイでは初めてであり、DLC コーティングされていないローブと比較してバルブトレインの摩擦を 35% 低減し、出力を向上させます。バルブ自体も以前よりも大きくなり、吸気側は 32.5 mm、排気側は 28.5 mm となり、29.5 mm と 24.0 mm から大きくなりました。 13.2:1 の圧縮比により、空気と燃料の混合物が非常に緊密に圧縮されます。

バルブトレインは、特許出願中の新しいセミカムギアトレインシステムによって駆動されます。カムチェーンは、クランクシャフト自体から駆動されるのではなく、カムアイドルギヤを介してクランクシャフトに配置されたタイミングギヤによって駆動されるようになりました。その結果、カムチェーンが短く、軽く、耐久性が向上し、エンジンの高回転化を促進するとともに、エンジン全体をよりコンパクトにしました。

高回転エンジンをサポートするため、従来に比べてより堅牢なボトムエンドが実現されています。クランクジャーナルはより大きくなり、クランクケースの壁の厚さは剛性を高め、たわみに耐えるように最適化されています。鍛造軽量 TI-64A チタンコンロッドとコンロッドキャップは、クロムモリブデン鋼バージョンより 50% 軽量です。ロッドには、ナットを締める必要がないように設計された HB 149 クロムモリブデンバナジウム鋼ボルトも採用されています。耐久性を確保するために、RC213V-S と同じ内部摩擦低減方式が採用されています。スモールエンドのブッシングは削り出しの C1720-HT ベリリウム銅で作られており (高回転での信頼性が高いため)、ビッグエンドの表面も DLC コーティングされています。

コンロッドの上には、軽量、強度、耐久性を実現する A2618 アルミニウム (RC213V-S と同じ) から鍛造された新しいピストンが搭載されています。各ピストンは以前のバージョンに比べて 5% 軽量化されており、ピストンスカートには Ober コーティング (テフロンおよびモリブデンベース) とピストンピンのクリップ溝にニッケルリンメッキが施され、高回転時の耐摩耗性が向上しています。

すべてのエンジンと同様に、特に高性能エンジンでは、熱との戦いが常に問題になります。新しい CBR では、マルチポイントピストンジェットが、高回転での各サイクルを通じてピストンの下の複数の方向にオイルを噴射します。低回転時、つまり不要なときは、ジェット内のチェックボールがオイルの流れを遮断して油圧損失を制限し、摩擦を最小限に抑えます。以前は、単一のジェットがすべてのエンジン速度で使用されていました。

クーラントのルーティングを少し調整すると、高温のクーラントがシリンダーの底部の周りにルーティングされます (冷たいクーラントは以前と同様にメインウォータージャケットに直接送られます)。これにより、すべてのシリンダーにわたってより均一な温度が広がり、ボアの歪みが軽減されます。摩擦が少なくなります。梱包の観点から見ると、これにより外部の冷却剤ホースも削除されます。

空気はラムエアダクトを通ってエンジンに入ります。ホンダによれば、このダクトはMotoGPバイクRC213Vのものと同じです。私たちがキーを差し込むことに慣れていたステアリングステム上部の伝統的な点火バレルを取り除いたおかげで、押し出された空気はヘッドストックを通ってステアリングステムの周りを通ってエアボックスに真っすぐに届きます。新しい RR-R はスマートキーシステムを採用しています。念のために言っておきますが、サーキットにいる場合は、走行中にキーをレザーに差し込む必要はありません。キーが範囲内にある限り、イグニッションボタンを押してバイクを始動し、乗車することができます。キーから離れているときにバイクの電源を切る必要がある場合でも、従来のキルスイッチを使用している限り、バイクを再始動できます。

エアフローの話に戻りますが、空気がエアボックスに入ると、以前よりも 25% 大きいフィルターに迎え入れられます。その後、スロットルボディは 52 mm に変更されます (以前は 48 mm でした)。インテークバルブの角度が 11° から 9° に締められ、エアフロー効率が 2% 向上しました。スロットルレスポンスを向上させるため、ポート容積（スロットルバタフライバルブと吸気バルブシートの間の容積）を13％縮小し、スロットルシャフトを真鍮から高剛性ステンレス鋼に変更し、たわみや操作性を低減しました。摩擦。

これらすべての変更の結果、クランクシャフト、カウンターシャフト、メインシャフト間の距離が短縮され、新しいエンジンケースの長さが短くなりました。エンジンブロック後部はアッパーショックマウントを兼ねています。始動方式を見直し、クランクシャフトではなくクラッチメインシャフトの回転でエンジンを始動することで、前後方向の短縮に加えてケースの幅も狭くなりました。この特許出願中の設計により、クランクシャフトのコンパクト化が可能になり、スターターモーターからトルクを伝達するプライマリドリブンギアに 2 つの役割を与えます。プライマリギアは小型化され、歯数が減り、さらにスペースが節約されます。

使用済みガスを排出するのは、縦樋に楕円形の断面を組み込んだ新しい排気システムで、排気ガスの流れを改善します。触媒ユニットの直径は10mm大きくなり、排気圧の低下を抑えていますが、肉厚の見直しにより重量の増加は解消されています。

アクラポビッチは、小型軽量でありながら、以前の設計と比較してマフラー内部容積を 38% 削減するチタンマフラーを共同開発しました。マフラーには低回転トルクと高回転パワーを両立する排気バルブを採用。バルブが閉じているとき (低 rpm)、排気ガスは排出される前にキャニスター内で再経路指定され、物理的に長い排気経路の効果を模倣します。バルブストッパー (特許出願中) は基本的に、バルブが閉じたときに寄りかかる物理的な障壁であり、排気ガスの漏れを防ぎ、騒音を低減するシールを形成します。そして、誰もが知っているように、Euro5 規制の時代では、サウンド要件を満たすことがパフォーマンスの命取りとなっています。そのために、米国仕様のバイクは 188 馬力に制限されていることにも注目する価値があります。池の向こうにいる私たちの友人が受け取るバージョンは 215 馬力を許可されています。

新しいスリムなエンジンには、ライダーへのフィードバックを向上させると同時に、増加したパワーに対応できる安定性を高めるように設計された新しいシャーシが搭載されています。新しい「ダイヤモンド」フレームは厚さ 2 mm のアルミニウムで作られ、4 つのコンポーネントで構成され、6 か所でエンジンに直接取り付けられています。従来のCBRに見られた上部クロスメンバーはなくなり、ホンダによれば加速時と制動時の高速安定性が向上したという。

ホンダはまた、垂直剛性とねじり剛性がそれぞれ 18% と 9% 増加し、水平剛性が 11% 減少したと述べています。これらはすべて、ライダーの感触を最大化することを目的としています。ライダーの（壊れやすい）気持ちに寄り添い、スイングアームは18種類の厚さのアルミプレス材で構成されています。以前のスイングアームよりも 30.5 mm 長く、24.5 インチになっていますが、重量は以前と同じです。一方で横方向の剛性は15％低下した。繰り返しになりますが、ライダーの感覚のために。薄肉アルミニウムチューブがサブフレームを構成し、幅を狭くするためにフレームの側面ではなく上部に取り付けられています。

以上がすべてのジオメトリ番号です。以前のモデルのホイールベース 55.3 インチ、レイク 23°、トレール 3.77 インチと比較して、ホイールベースは 57.4 インチ、レイクとトレールは 24°/4.01 インチになりました。湿重量は443ポンドです。クランクシャフトはフロントアクスルから 33 mm 離れ、16 mm 高くなりました。これにより重量配分が均一になり、重心が高くなることでピッチングが軽減され、左右の敏捷性が向上します。

SPモデルなので、サスペンションに関してはオーリンズビットに勝るものはありません。この場合、第 2 世代のセミアクティブオーリンズ電子制御 (S-EC) ユニットが使用されます。 43 mm オーリンズ NPX フォークは、加圧ダンピングシステムを使用してキャビテーションを最小限に抑え、その結果、ダンピングコントロールがより安定し、レーストラックの速度でのバンプ吸収性が向上し、フロントタイヤからのライダーのフィードバックも向上します。ストロークは従来より5mm長い125mmです。

リアでは、完全に調整可能な TTX36 Smart EC ユニットは、ストロークが 10% 長くなり、バルブ調整が変更され、以前よりも異なるシムスタックが採用されています。フレーム剛性を最適化するため（そして重量を軽減するため）、プロリンクリアサスペンションの上部はブラケットを介してエンジンブロックの後部に取り付けられるようになり、上部クロスメンバーが廃止されました。この設計により、後輪がヘッドストックから分離され、高速ハンドリングと後輪のトラクション感覚が向上します。 EC ユニットであるため、リバウンドとコンプレッションダンピングは電子的に行われますが、プリロードの変更は依然としてツールを使用して行われます。

ハードウェアのアップグレードと併せて、オーリンズの目標ベースチューニングインターフェイス (OBTi) により、フロントとリアのサスペンションをさらに細かく調整できるようになりました。どちらもデフォルト設定とは独立して設定でき、3 つの個別のモードを設定および保存できるため、ライダーはトラックに対して複数の設定を構成し、走行中に瞬時に設定を切り替えることができます。

最近のトップレベルのスポーツバイクで、エレクトロニクスが搭載されていないものは何でしょうか? Triple-R (通称) では、以前に使用されていた 5 軸 IMU が廃止され、本質的にホンダのすべてのパフォーマンス補助装置の中心である Bosch 6 軸ユニットに置き換えられました。上で説明したスマート EC サスペンションに関連するように、オーリンズの部品は自動または手動で操作できます。 3 つの自動モード (トラック、スポーツ、またはレイン) のいずれかで、目標ベースのチューニングは IMU および ECU からリアルタイムで与えられた入力を受け取り、次の 5 つのパラメーターを調整します。

スマート EC を使用すると、サスペンションは一般的なセットアップに影響を与えることなく、上記の特定のカテゴリのいずれにも反応できます。これらの各カテゴリーのライダーも同様に 10 の異なるレベルの調整が可能であるため、ライダーは自分の好みに合わせて微調整することができます。

3 つのマニュアルモードでは、変更がクリックではなくボタンを押して行われ、5% 間隔で行われることを除いて、フロントとリアは従来のアナログサスペンションで慣れ親しんだものと同じように動作します。

ホンダセレクタブルトルクコントロール（HSTC）は、ホンダの言葉で言えばトラクションコントロールであり、現在のRR-Rではさらに進化し、IMUからの入力のおかげで、以前よりもスムーズかつシームレスに動作します。 9 つの設定とオフ (つまり、合計 10) から選択できます。 IMU 入力は、ホンダエレクトロニックステアリングダンパー (HESD) にも役立ちます。本質的に燃料タンクの頭部にダンパーを収容していた過去のCBRとは異なり、新しいロッドタイプのバージョンはステアリングステムと下部のトリプルツリーに取り付けられ、ソフト、ミディアム、ハードの3レベルの調整機能を備えています。

その他の電子補助機能には、リアリフトコントロール付きコーナリング ABS と 2 つの異なるモード (スポーツおよびトラック)、3 レベルのウィリーコントロール、およびスタートモード (別名ローンチコントロール) が含まれます。これにより、ライダーはレーススタート中にスロットルを固定したままにでき、発進するためにクラッチを調整することに集中してください。

新型 CBR のスタイリングについて言及するのにこれほど長い時間待つのは奇妙に思えますが、他にも取り上げるべきことがたくさんあります。それにもかかわらず、トリプル R の視覚的魅力は他のモーターサイクルと同様に考慮されており、空力効率と安定性の向上という 2 つの目標が掲げられています。

最初の目標を達成するために、タンクを 45 mm 下げて正面面積を減らし、フロントガラスの 35 度の浅い角度が、体を寄せたライダーの上に空気の流れを効率的に導くと言われています。下部フェアリングはリアタイヤの近くまで伸びており、空気を下に導くような形状になっています。サーキットでは、これは 2 つの効果をもたらします。ドライコンディションでは、タイヤに当たる空気が少なくなり、空気抵抗が低下します。ウェット時はタイヤに当たる水が少なくなり、グリップ力が向上します。

最後に、リアハガーの上部は、スイングアームの両側の下から上に流れ込む空気を排出するために切り欠きがあり、リアリフトを減少させます。このすべての作業の最終結果は、クラス最高の抗力係数値 0.270 になったとホンダは述べています。もちろん、これはレーストリムのバイク、マイナスミラー、ナンバープレート、方向指示器などを備えた状態です。

次にウイングレットです。フロントにメカニカルグリップを提供することが最近大流行しているホンダのパーツは、フェアリングダクトに包まれた両側の 3 つのウイングを利用しています。これにより、2018 RC213V MotoGP レーサーと同じレベルのダウンフォースを維持しながら、ウイングの長手方向の寸法が最小限に抑えられます。それらが現実世界で実際に機能するかどうかは、次のトピックにつながります。

ここまでレビューを読んだなら、新しい Triple R に本当に興味があるはずです。それをするか、先に飛ばすかのどちらかです。新しいバイクの感触を得るために、ホンダは私たちを北カリフォルニアのサンダーヒルレースウェイに招待しました。ここは州内で私の個人的なお気に入りのトラックであり、強力なリットルバイクがその脚を伸ばすのに最適な場所です。

私の一日は、RR-R SP での 20 分間のセッション 3 回で構成されます。確かに、新しいバイクを真に理解するには 1 時間ではあまり多くありませんが、ホンダは、違いと進歩を背中合わせに感じるために、前世代の CBR1000RR SP といくつかのベースモデルも持ち込みました。

新しい自転車に乗ったときにすぐにわかる違いは、座席の位置です。レーストラックでのパフォーマンスを重視していることは、高いシート (830 mm (32.6 インチ) 対以前の 820 mm (32.2 インチ))、低いバー (840 mm (33.0 インチ)、以前より 17 mm 低い)、および高いペグによって明らかです。 (以前より 21 mm 高く、43 mm 後ろに)。シートとタンクの接合部も狭く感じます。実際、サドルの後ろにすくむ余地はあまりなく、つまり私の肘は完全に押し込まれた状態で（前または上ではなく）膝の横にありました。エンジンを始動する前にこれだけのことを行います。

スターターを親指で押すと (キーフォブを近くに置くことを忘れないでください)、四角いエンジンが直列 4 輪駆動でおなじみの喉のような音を立てて鳴り響き、アクラポビッチのパイプが、これから待ち構えている屈強な野獣のヒントを明らかにします。解き放たれた。

コース上での新旧CBR-SPモデルの連続走行は非常に印象的です。古いバイクが前かがみだというわけではありませんが、新しいモデルは、まったく新しいデザインであるにもかかわらず、古いバイクのあらゆるパフォーマンス面を取り入れ、さらに 2 クリックで加速させているように感じられます。新しいエンジンは、以前よりも 1 ～ 2 度即時的に反応し (ただし、突然ではありません)、以前よりも積極的に回転数を 1 刻み上げ、途中で以前よりも高い 14,500 rpm のレッドラインに達します。パワーは常に増強され、トップでは素晴らしいラッシュが続きます。そして、米国モデルが 186 馬力のハンディキャップの下で走行していることを忘れないようにしましょう。

上下のクイックシフターは新旧どちらのモデルでも本当に快適で、唯一シフトを失敗したのは、2回目から1回目へのシフトダウンを意図的に行わなかった私のせいです。以前のモデルについて私が抱いた最大の批判の 1 つは、洗練さとスムーズさを欠いた粗雑なエレクトロニクスでした。ボッシュのコンポーネントへの切り替えは、この問題を解決するのに大いに役立ちました。

トラクションコントロールを最も邪魔にならない設定である 1 に設定すると、美しい (ただし混雑している) 5 インチ TFT ディスプレイ上の TC ライトを介してシステムが動作しているのがわかります。システムが作動しているのをわずかに感じることもできますが、駆動を妨げるのではなく、まったく逆のことを行っており、バイクが必要に応じて前方に突進したり、回転したりできるようにするのに十分なスピンを与えています。プロのレーサーはおそらくシステムをオフにしたほうがより速くラップできるでしょうが、私を含む残りの定命の者にとっては、システムをレベル 1 に維持するのが完璧でした。まったく驚くべきことに、TCの上昇はトラックのほとんどで問題ありませんでしたが、レベル3（9中）の低速でタイトなコーナーからの出口ドライブでさえ、バイクが基本的に直立するまで非常に妨げられ、鈍くなりました。テストに使用された標準のピレリスーパーコルサ SP タイヤを考慮すると、レベル 1 で得られる自由度は特に印象的でした。

はい、私たちは標準のストリートタイヤを使用して、丸一日レーストラックを走り回りました。一日の途中で生鮮食品と交換されましたが、実際にはその必要はありませんでした。たとえばスリックタイヤに比べて完全なグリップ力に欠けていたにもかかわらず、このタイヤは新旧のハンドリングの違いに気づく能力を制限しませんでした。 Triple-R は、より正確にターンインし、より確実な足元、または一般に安定性として知られるものでラインを保持します。

ホイールベースが長くなり、レイクとトレールの数値が少し緩くなったことを考慮すると、新しい CBR の操縦速度は先代モデルに比べて著しく遅いわけではありませんが、安定性が向上したことはそれほど驚くべきことではありません。オーリンズの電子サスペンションについては、あまり批判すべき点はありませんが、私は 1 回のセッションで自動設定を試しただけで、すぐに対処する必要はありませんでした。その機能を探索するには、さらに多くの時間が必要です。

乗車日の完璧な天候と、新しい CBR の使用に限られた時間を考慮すると、無数の電子機能を真に探索することは不可能でした。しかし、フルパワーで最小限の介入で何ができるかを知っておくことは、悪条件に遭遇して電子機器に助けを求める必要がある場合に自信を高めるのに役立ちます。

それから翼があります。それらは機能しますか？これを考慮してください。ターン 1 と 2 の間の短いシュートには、わずかな上昇が特徴です。ターン 1 を適切に抜け出すと、2 速または 3 速のいずれかで 3 桁の速度が出ます。立ち上がりを切り取ると、フロントがウィリーし、下がり始めるとすぐに、緩やかなターン 2 に向けて速度を落とす時期が来ます。少なくとも古いバイクではそれが行われます。新型CBR1000RR-R SPでは、立ち上がり時にフロントエンドが軽くなるのを一度も感じなかった。確かに、これは逸話的な証拠があったとしても、私には非常に示唆に富んでいるように思えました。

問題は、私たちはホンダがこのバイクを製造できることを常に知っていましたが、なぜそれができないのか何年も疑問に思っていたということです。今ではそれが実現し、私たちはそれによってさらに良くなりました。客観的に見て、これはホンダがこれまでにCBRラインで行った最高のものであると言っても過言ではありませんが、それでは十分なのかという疑問があります。

ドゥカティパニガーレ V4S が 28,395 ドル、アプリリア RSV4 1100 ファクトリーが 25,499 ドル、ヤマハ R1M が 26,099 ドル、カワサキ ZX-10RR が 24,899 ドルなどの競合車があるなか、ホンダは Triple-R の 28,500 ドルという価格で高級スポーツバイク市場にしっかりと足を踏み入れています。この記事の執筆時点では、BMW はまだ新型 M1000RR の価格を発表していませんでした)、それは間違いなく話題になるに値します。

候補を1か所にまとめないと、新しいCBR1000RR-R Fireblade SPがどの位置に位置するかを判断するのは本当に困難です。しかし、新旧両方を背中合わせに一日乗った後に言えることは、このバイクは小さいながらも重要な前進であるということです。ホンダがこのまったく新しいマシンを作成する際に行ったサーキットに焦点を当てたいくつかの変更は、本当に印象的で爽快なパッケージにまとめられています。

ヘルメット: Bell Race Star Flex DLX $670

ブーツ: アルパインスターズスーパーテック-R $500

2021 ホンダ CBR1000RR-R ファイヤーブレード SP スペック

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私でも理解できる簡単な言葉で技術的な詳細を説明してくれたことに特に感謝しました。さて、ホンダが（より高い）バーとより大きなシート、そしてよりシンプルな塗装を備えたハーフフェアリングバージョンを製造したとしたら...。

個人的には、この装いの SP とそれに似ても似つかないマシンを「エントリーレベル」マシンとしてのみ提供するのは完全に理にかなっていると思います。このような高級マシンに 30,000 ドル近くを費やすなら、18 年前のイカが同じマシンの水割りバージョンを使っているのを見たくありません。高級感が損なわれてしまいます。