ノートン モーターサイクル

偉大なノートン モーターサイクルは、すべてのクラシック ブリティッシュ モーターサイクルの中で最も人気があり、最速で、最高のハンドリングを持ち、最もセクシーです。 ノートン コマンドー (1969 ～ 1977 年) は世界初の量産スーパーバイクであり、史上最も望ましいマシンの 1 つです。 これは、当時の英国のオートバイ業界が提供しなければならなかった最高のものを表していました。 それはまさにゲームチェンジャーでした。 もう 1 つのゲームチェンジャーは、10 年以上にわたって GP とマン島 TT を独占した 500cc シングルのノートン マンクスです。 ノートン ドミネーター、アトラス、ノートン インターナショナル、ノートン P11 もノートン モーターサイクルの物語の一部です。

上: この 1953 ノートン マンクス GP レーサーは、当時のノートンの高度なテクノロジーを体現しています。フェザーベッド フレーム、ロード ホルダー フォーク、デュアル オーバーヘッド カム エンジン、すべてがそこにありました…そしてそれは機能しました。

ノートンの歴史ジェームズ・ランズダウン・ノートンは、1901 年にノートン モーターサイクルズを設立し、1902 年にフランスとスイスのエンジンを使用してオートバイの生産を開始しました。 1907 年までに、ノートンは史上初のマン島 TT レースを含む TT レースで勝利を収めました。このレースは、1960 年代まで同社を牽引するレースの伝統の始まりでした。 1913年までに同社は財政難に陥ったため、ノートンは義理の弟であるダン・オドノバンを連れてきたボブ・シェリーを迎え入れ、彼は最初の量産レースバイクであるBS 490を開発し、型が鋳造された。 それ以来、ノートンは文字通り「日曜日に勝って月曜日に売る」ようになり、レースでの勝利をマーケティング戦略全体の基礎として利用するようになりました。 そしてどうやらそれはうまくいきました。

上: 1948 年ノートン ES2 (クラシックなノートン カラー、シルバーとブラック)。

戦時中の生産ジェームズ・ノートンは 1925 年にわずか 56 歳で亡くなりましたが、ビジネスとレースは決して良いものではありませんでした。 1927 年にノートン CS1 はスーパー スポーツ ロードスターとして発売され、大ヒットしました。 ジョー・クレイグの有能なリーダーシップの下、レースの成功は 1930 年代を通じて続きました。 これは売上につながりましたが、ノートンは常に破産の一歩手前にいるように見えました。 第二次世界大戦が勃発すると、ノートン モーターサイクルの製品ラインは、サイドバルブ、OHV、SOHC バージョンのすべての単気筒マシンで構成され、高性能バイクで知られていたにもかかわらず、陸軍省から原始的なサイドバルブ ノートン 16H の製造を依頼されました。 。 彼らは 100,000 ユニット以上を生産し、会社の金庫を埋めるのに役立ちました。

戦争が終わり、ビジネスに戻る戦争が終わると、ノートンは民間市場向けのオートバイの製造に戻りました。 英国の国内市場の大部分は依然としてシングル曲で占められており、ノートンにはいくつかの曲があって開発が続けられていました。 1937 年、トライアンフは革新的なトライアンフ スピード ツイン 500cc を発表しました。これは、その後数十年間、他のすべての垂直ツインが従うパターンを設定しました。 ノートンには双子が必要でした。 1949 年にバート ホップウッドが設計した 500cc ノートン ドミネーター モデル 7 を発表しました。 1952 年までに、合金ヘッドを追加して新しいフェザーベッド フレームに落とし込み、ノートン ドミネーター 88 を作成しました。高速ツインを構築するノートンの伝統が確立されました。

フェザーベッド フレームフェザーベッド フレームは、1950 年にレックスとマッカンドレスによって 500cc SOHC シングル用に設計され、ノートン マンクスが誕生しました。 ノートン モーターサイクルズのレーシング チーム リーダー、ハロルド ダニエルズが初めてこのマシンに乗ったとき、彼はこのマシンを「羽毛のような乗り心地」と表現し、その名前が定着しました。 フェザーベッドは当時最先端のものであり、ノートンが世界で最も扱いやすいオートバイの 1 つとしての地位を確立するのに役立ちました。 この汎用性の高いフレームは、1969 年にノートン コマンドーで新しいアイソラスティック フレームに置き換えられるまでノートンに使用されました。ノートンの既に伝説となっていたハンドリングをさらに改良し、1947 年に導入された「ロードホルダー」伸縮式フロント フォークという別の名前が付けられました。

天才の渦中にあるノートン モーターサイクルズは破産の危機に瀕し続けましたが、いくつかのことはうまくいきました。 レオ・クスミッキもその一人だった。 彼は戦時中ポーランド自由空軍に所属しており、内燃機関におけるポーランドのトップ専門家の一人であることが判明するまで、ノートン社で単純な仕事に就いてイギリスに留まった。 クレイグはすぐに彼に艦隊を近代化する任務を与えました。 彼は 350 シングルを 28hp @ 7200 rpm から 36hp @ 8000 rpm までマッサージしました。 彼は後に500シングルでも同じことをした。 もう一人の幸運はジェフ・デュークで、ノートン・マンクスに乗って世界選手権6回、マン島TTで5回、ジュニア＆シニアTTで優勝を果たしました。 1955 年までにさらなる財政難により、ノートンはレースを中止し、販売に重点を置くことを余儀なくされました。 しかし、多くのプライベーターがノートンでレースを続け、勝利を収めました。

上: この 1957 ノートン ドミネーターは、フェザーベッド フレームとロードホルダー フロント フォーク、および堅牢なノートン ツイン エンジンを組み合わせています。

AMC がノートンを買収 1952 年までに、ノートンは再び困難に陥りました。 とにかく常に限界に達していたので、世界をリードする Featherbed フレームへの切り替えにはいくつかの問題が伴いました。 まず、新しいフェザーベッド ノートンの噂が広まると、バイヤーは古いモデルを購入することに消極的でした。 次に、フレームはレイノルズ 531 スチール チューブから溶接されましたが、1950 年代初頭には入手が非常に困難でした。 原料の不足により供給の問題が発生し、生産が滞り、生産数が非常に少ないため、ノートンは利益を上げることができませんでした。 1953 年に、Matchless や AJSamong などのオーナーである AMC (Associated Motor Cycles Ltd.) が介入し、Norton Motorcycles を引き継ぎました。 当初、彼らは放っておいても十分であり、ノートンは規模の経済と一部の部品箱の共有からある程度の恩恵を受けました。 しかし、AMC の管理スタイルは、間もなく自らの破滅を招くことになり、ノートンにとってもあまり良いものではありませんでした。

上: 750cc ノートン アトラスは 650cc ドミネーターに続きました。 これは1966年のアトラスです。

新しいツインノートン マンクスは 1962 年まで生産され続けましたが、実際のビジネスはツインにありました。 Triumph、BSA、Matchless-AJS、Royal Enfield はすべて、垂直ツインで大きなビジネスを行っていました。 ノートンはすでに、1949 年の 500cc ノートン モデル 7 から 1966 年まで生産されたノートン モデル 88 まで、成功を収めたノートン ドミネーター シリーズの強力な製品ラインを持っていました。さらに、1962 ～ 1968 年のノートン ドミネーター 650SS ではそれを 650cc まで拡張しました。 しかし、これでも十分ではありませんでした。 彼らは、1962 年から 1968 年までのノートン アトラス シリーズで、そのエンジンを再び 750cc (68mm X 73mm) に拡張し、すべて今では伝説となったノートン フェザーベッド フレームを使用しました。 このフレームはその優れた操作性で高く評価され、他のエンジンをハイブリッドに組み込むことになり、ノービン (ヴィンセント エンジンを搭載したノートン フェザーベッド フレーム) やトリトン (トライアンフ エンジンとノートン フェザーベッド フレーム) などの名前で知られるようになりました。

上: 1969 ノートン 650SS は、フェザーベッド フレームを使用した最後のノートンの 1 つでした。

良好な振動しかし、ハンドリングがどれほど優れていても、エンジンとその出力が増大するにつれて、振動の問題も増大しました。 それは当時のバーチカルツインの全メーカー、つまりイギリスのオートバイ業界全体を悩ませていたのと同じものだった。 1966年までに、ノートンのオーナーであるAMC自体が経営危機に陥り、ヴィリエーズ＆ノートン・ヴィリエーズのオーナーであるマンガン・ブロンズ・ホールディングス社に買収され、真のオートバイ愛好家であるデニス・プーアの指導の下に設立されました。 以前の AMC 取締役会の多くはそうではなかったので、これは歓迎すべき変更でした。 新しい所有者は、ヴィリエのステファン・バウアー博士の指導の下、切望されていた資本を注入し、最終的にノートン コマンドーを生み出すことになる開発プログラムを開始しました。 彼は、すべてのノートン モーターサイクルが直面する最大の問題である振動に取り組み始めました。

上: Commando で使用されているアイソラスティック サスペンションは、エンジンとスイング アームをフレームにゴムで取り付け、典型的なバーチカル ツインの振動からライダーを隔離します。 出来た！

アイソラスティックサスペンション彼のソリューションは当時非常に革新的でした。 基本的に、彼はエンジンとギアボックスのパッケージ全体をラバーマウントで吊り下げ、スイングアームピボットをエンジンの後部に取り付けてチェーンの移動量を一定に保ち、振動が地面（後輪から）に伝わるようにしました。 彼はそれをアイソラスティック サスペンションと呼び、新しい 1969 Norton Commando750 を一夜にしてセンセーションを巻き起こしました。 ノートン コマンドーは、独創的なノートンとなり、1975 年にその終焉を迎えた唯一のモデルとなりました。1973 年、1949 年のノートン モデル 7 で 500cc で誕生したこの古代のバーチカル ツインは、1956 年のノートンでは 600cc に拡張されました。モデル 77 とモデル 99 は、1962 年のノートン ドミネーター 650SS で再び 650cc になり、1962 年のノートン アトラスでさらに 750cc になり、今度はコマンドー任務用に 850cc に拡大されました。 1975 年に電気スターターを開発しましたが、その後すぐに消滅しました。 ノートンは 1975 年までに管財人となり、工場の管理は前後しましたが、1976 年と 1977 年にはさらに数台のコマンドーが少しずつ出てきて、最後の数台が最終的に 1978 年のものとして販売されました。

コマンドーが本格的に始動コマンドーはノートン モーターサイクルズにとって大ヒットとなり、当時のイギリスのオートバイ業界の基準から見ても大ヒットでした。 しかし、日本のビッグ 4 の驚異的な生産台数と比較すると、決して大量に生産されたわけではありません。典型的なホンダの購入者であれば、英国のツインをクロスショッピングするわけではありません。 しかし、コマンドーは非常に明確なニッチ分野にアピールしました。 まず、それは美しく作られた外観を備えた、エレガントでハンサムなマシンでした。 それは速く、ある時点では世界最速の量産バイクでした。 そのハンドリングはオートバイ業界全体の羨望の的でした。 そしてアイソラスティックサスペンションのおかげでさらにスムーズになりました。 それは高価でもありましたが、人々はこれほど特別なものに多少のお金を払うことを気にしませんでした。 1969 年から 1977 年頃までのその生涯において、コマンドーは多数のサブモデルやボディスタイルを生み出しました。 ファストバックは1969年に初めて導入され、カフェスタイルのグラスファイバー製リアフェンダーと特別なシートを備えていました。 次に登場したのは 1969 年後半のロードスターで、これは標準バージョンと考えられており、「コマンドー」と言うとほとんどの人が思い浮かべるモデルです。 インターステートは、より大きな燃料タンクとより大きなシートを備えた長距離ツーリングバージョンでした。 クレイジーなハイライダーは、ノートンが工場のヘリコプターに挑戦したものでしたが、惨めに失敗しました。 プロダクション レーサーは、ロングタンク、バンストップ シート、ハーフフェアリング、クリップオン ハンドルバー、リアセット ペグを備えた総合レーサーのように見えました。 最後に、ジョン プレーヤー ノートン (JPN) は、少なくとも外見的には、ホロモゲート化されたファクトリー ロード レーサーでした。 フルフェアリング、大きなタンク、低いバー、デュアルヘッドライトを備えたパーク全体を見渡しても、JPN とプロダクション レーサーはどちらも基本的に標準のコマンドーであり、機械的には互いに同一でした。 それらはすべて本質的に外観上のパッケージであり、見事に実行され、十分に少ない数で生産されました。 同時期に、ノートンはショートストロークエンジンと、根本的に調整された「コンバット」エンジンを実験しましたが、これらは常に問題が発生しやすいため、独自の内部部品でのみ戦闘を行うように見えました。 500 として始まり、その後 650、さらに 750 と成長したこの由緒ある古いツイン エンジンは、1973 年に再び 850 へと拡張されました。数年以内に、このエンジンは他のすべてのクラシックなエンジンとともに歴史の中に葬られることになります。イギリスのバイク。

上: ジョン プレーヤー ノートンは、英国のタバコ会社によるノートンのレース活動へのスポンサーシップから生まれました。 本物のレースマシンの一部に見えながら、実際にはその下は純正のコマンドーでした。

新しいノートン?新しいトライアンフ モーターサイクルと同じ流れで、ノートンの復活に関する噂が広まっています。 1998 年、ドイツの Norton Motors GmbH は、Norton オートバイ生産 100 周年を記念して、ライセンスを受けて限定数の自転車を生産し、Norton と名付けました。 Norton Supermono C652SM International は、652cc Rotax 単気筒エンジン (BMW 650 シングルと同じ) と英国製 Tigcraft フレームを使用しました。 現在、英国の新興企業であるノートン モーターサイクルズ社は、ノートン コマンド 961 を 200 台限定で生産したばかりです (2010 年 4 月)。この 961cc プッシュロッド パラレル ツインは MCT による新設計で、80 馬力を誇ります。 私は個人的に 2 つのサンプルを間近で見ました。1 つは黄色、もう 1 つは黒色です。 どちらも素晴らしい見た目のバイクで、完全にモダンでありながら、すぐにノートンと認識できました。

ノートン ジュビリー、1958 ～ 1965 ノートンのダイヤモンド ジュビリー (60 周年) を記念して命名された 249cc ジュビリーは、1958 年の英国の法律の変更により誕生し、すべての新しいオートバイの排気量は 250cc 以下に制限されました。 これは一夜にしてまったく新しい市場を生み出しました。ノートンでトレーニングしたすべての新しいライダーがいつか新しいノートン アトラスに卒業する可能性があることを考えると、非常に望ましい市場です。 レイアウトは通常のノートンの実践から完全に逸脱していました。 ノートンがこれまでに製造したエンジンの中で最小であるだけでなく、ユニット構造（つまり、同じユニット化されたハウジング内にエンジンとギアボックスが含まれる）を備えた最初のエンジンでもありました。 後にトライアンフに移籍するなど、3気筒トライデントの設計に携わったバート・ホップウッドは、ジュビリーのコンパクトな249cc空冷パラレルツインエンジンを設計したが、当初から問題があることが判明した。 親会社AMCの在庫にある古いオートバイのフレームとギアボックスを使用し、フォーク、ホイール、ブレーキはフランシス・バーネットからそのまま使用した。 わずか 16 馬力 (達成するには高回転が必要) と 300 ポンドの縁石重量を牽引するだけで、それほど速くはありませんでした。 しかし、それはおそらく当時の他の 250cc モデルよりも見栄えの良いバイクであり、ノートンの名前にふさわしい威厳がありました。

ノートン ナビゲーター、1960 ～ 1965 年ジュビリーの 249cc エンジンはボア化されて 349cc にストロークアウトされ、エンジン出力は 22 馬力に、最高速度は 80 マイルにまで向上しました。 これらは、「バスタブ」スタイルの密閉型リアセクション、バランスのとれたフェンダーを身に着けており、オプションのフェアリング、フロントガラス、レッグガード、パニアを追加することもできました。 そのため、ほぼ完全に密閉された外観を持ち、当時イギリスで非常に人気がありました。

上: この 2014 Commando 961 Sport は、完全に最新のマシンをバイクにパッケージ化しており、即座に Norton Commando であると認識されます。

「ニュー ノートン」古典的なコマンドーが 1975 年に生産終了になったとき、名前の権利をめぐる争いが起こりました。 最終的には、すでにノートン レーシング リミテッドを所有していた英国の実業家スチュアート ガーナーが、ノートン コマンドー ブランドの権利を取得しました。 彼の新しい会社であるノートン・モーターサイクルズ社では、サイモン・スキナーに新しいバイクの設計を依頼し、英国レスターシャー州のドニントンパークに最先端の工場を建設して生産しました。 最初の量産バイクが市場に出るまでには 2010 年までかかり、初期のペースは週に約 5 ～ 10 台でした。 これら 30 年ぶりのノートン コマンドは、961 スポーツ、961 カフェ レーサー、および 200 台限定版の 961 SE の 3 つのモデルで入手可能でした。 ノートンは英国で数量限定ながら高品質の自転車を製造しており、高い需要を維持しています。 バイク記者もバイクが大好きです。

Norton Motorcycles には、ツインローター駆動のオートバイを製造してきた豊富な歴史がありますが、常に生産量は少量です。 1981 年に英国警察がインターポールに初めて導入し、約 30 の警察署に 350 台が販売されました。 次にクラシック ロータリー (上の写真) が 1987 年から 1988 年にかけて合計 100 台が製造されました。 当時はそれらを売ることはできませんでしたが、現在ではオークションで金品となり、そのまったくの奇妙さとその極めて希少性により、落札価格が天井知らずに高騰しています。 しかし、ノートン氏のロータリーとの取り組みはこれで終わりではありませんでした。 1989 年から 1994 年にかけて、同社は RCW588 と呼ばれる、クラシックをベースにしたエンジンを搭載したツインローター ロード レーシング バイクを生産し、1994 年のブリティッシュ スーパーバイク チャンピオンシップで優勝しました。 1988 年から 1992 年にかけては、水冷ツインローターのコマンドー ストリート バイクもあり、253 台が製造されました。

コマンド750cc: 1969-1973850cc: 1973-1975

独創的なノートン モーターサイクルであるノートン コマンドーは、ノートン アトラス 750cc エンジンを搭載し、新しい外観を実現するためにエンジンを前方に傾けてから、振動と戦うアイソラスティック サスペンションを備えたまったく新しいタイプのフレームに落とし込みました。 ノートンの大ヒット作。

ノートン マンクス350cc & 500cc SOHC: 1947-1949350cc & 500cc DOHC: 1949-1963

1940 年代後半までに、競馬場ではシングル馬が新しい双子に追い抜かれるようになりました。 ノートン マンクスは、1950 年にフェザーベッド フレームによって新たな命を吹き込まれました。マンクスは、ヨーロッパ全土のマン島 TT および GP レースを独占しました。

ノートン モデル 7500cc OHV パラレルツイン: 1949-1955

ノートン初のパラレルツインであるモデル 7 エンジンは、コマンドーに至るまで、その後のすべてのノートン ツインの基礎となりました。 1952 年まではプランジャー サスペンション、その後はスイングアーム。

支配者

ノートン アトラスは、フェザーベッド フレームを使用したノートン初のツインモデルです。 高速でハンドリングは優れていますが、振動が問題でした。

ATLAS750cc OHVツイン、1962-68年

ノートン アトラスは、ノートン フェザーベッド フレームで 750cc にパンチアウトされた、実績のあるノートンのバーティカル ツインを特徴としています。 49馬力を発生し、ハンドリングは素晴らしかったが、振動はひどかった。 1962 年にノートン ドミネーター シリーズに代わって、1968 年にノートン コマンド自体に置き換えられました。

マーキュリー650cc OHVツイン、1968-1970

クラシックな Norton ツイン 650cc エンジンを Featherbed フレームに搭載。 3 モデルイヤーのみ、Commando のイントロが重複します。

ノートン P11750cc OHV: 1967-1969

Norton P11 は、実際には Matchless フレームに Norton Atlas 750 エンジンを搭載したものでした。 元々は米国のノートン販売代理店であるベルリン モーターズによって石畳まれて作られたもので、軽量の 2 ストロークが普及するまでは有能な「砂漠のそり」としてオフロード レースで活躍しました。

1951 INTERNATINAL 500cc OHC レースバイクのロードゴーイングバージョン。

JUBILEE249cc空冷OHVツイン1958-1965バート・ホップウッドが設計した250ccラーナー・ルールから誕生しましたが、初期には問題に悩まされていましたが、ノートン史上最小のエンジンを搭載していました。

ナビゲーター 349cc 空冷 OHV ツイン1960-1965年 349cc までボアアップしてストロークアウトすると、時速 80 マイルで最高速度を達成できます。 密閉された車体。 以前の問題の多くは解決されました。

ノートン ロータリー モーターサイクル古典的なコマンドーの死後、ノートンは何世代にもわたってヴァンケルの製造を開始しました。

ノートン シングル1947 ノートン 350T500cc: モデル 18/ES2、1922-54600cc: モデル 19/19R(リジッド)/19S(スプリング)1925-58350cc: モデル 50、1933-63500cc: 500T、1949-54500cc: ES2、192 1963 年 8 月

ノートン カフェ レーサーズ

穏やかなものから野生のものまで、すべての年、すべてのタイプ。 カフェレーサーはカスタマイズされたバイクであり、通常はオーナーによって作成されるパーソナライズされたステートメントです。

ノートンエキスパート、フィル・ラドフォード氏へのインタビュー

Fair Spares America の Phil Radford は、Norvil の米国代理店であり、すべての正規の Norton OEM 部品の独占供給元です。 通信販売、膨大な部品在庫、修理からフルレストア、カスタムマシンワークまで、すべてノートン モーターサイクルならではのサービスです。

Norton Motorcycles: 1950 年から 1986 年まで (1950 年以降の英国モーターサイクル)

ノートン コマンドー: コンプリート ストーリー (クロウッド モトクラシック シリーズ)

ノートン (クラシック バイク)

ノートン

ノートン コマンド バイブル: 1968 年から 1978 年の全モデル

ノートン モーターサイクルの図解歴史 (英語およびスペイン語版)

ノートン (オスプレイ コレクターズ ライブラリー)

ノートン ドミネーター パフォーマンス ポートフォリオ 1949 ～ 1970 年

ノートン モーターサイクルの歴史

ノートン: 完全な歴史 (Crowood MotoClassics)

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